Sr. Pera viernes, 25 de diciembre de 2009

Es inevitable publicar una entrada como esta en une fecha tan señalada, así que ahí vamos:



A todos los que nos visitais cada día desde todo el mundo, a los fieles, a los nuevos, a los esporádicos, a los que colaboráis y a los que hacéis posible este milagro, FuelWasters os desea una muy feliz Navidad.

Comed y bebed con moderación, conducid con precaución, y os esperamos a cada uno a la vuelta.

Sr. Pera miércoles, 23 de diciembre de 2009

Ayer el Sr.Coco y un servidor, hablando de todo un poco, decidimos hacer un manifiesto sobre los coches a los que queremos orientar la atención de FuelWasters. Con las nuevas pruebas, y los proyectos que se nos presentan, hay mil caminos que tomar, y no podemos dispersarnos. Y vamos a intentar afinar el tiro, de forma que todo el mundo pueda entender nuestra postura.



Desde FuelWasters amamos y respetamos todos los coches que de verdad sean "deportivos", que ofrezcan las sensaciones que nos satisfacen al conducirlos, y que puedan realmente asombrarnos en cada recta, en cada curva, y en cada circuito. Peeeeero, como sabéis, gracias a Dios dentro del mundo de los deportivos, hay miles de posibilidades. Pensando un poco en el progreso de FW, pensábamos en la posibilidad de probar un Ferrari California a medio plazo, un Audi R8, y otros muchos que pasan ya a la categoría de "Superdeportivos". Pero vamos a ser realistas:

Lo que buscamos realmente es la prueba del deportivo "asequible" a todos los niveles, y más concretamente, del deportivo que podemos conducir aqui y ahora y emocionarnos, y disfrutarlo, y no morir en el intento. El argumento es el siguiente: No tenemos ningun problema en pedir un Lamborghini Murciélago y hacerle una prueba, pero, ¿qué tenemos que ofrecer desde FW con ese coche? Una vuelta a circuito sería lo ideal para exprimir el coche, pero tendríamos que irnos a Ascari o a Montmeló para poder rodar con el coche a fondo. En el resto de terrenos y circuitos no puedes pasar de 2ª o 3ª, y te quedas en un 30% del límite del coche.



Esto no quiere decir que no vayamos a intentar ofreceros pruebas de superdeportivos, y cuantos más mejor, pero lo que sí queremos remarcar, es nuestra voluntad de centrarnos en los coches de diversión asequible: Los que puedes llevar por un tramo de montaña a fondo, los que te permiten rodar en un circuito revirado haciendo mejores tiempos que un Porsche 911 Turbo, y los que te permiten una prueba a fondo sin tener que poner el coche a 200 Kmh para vivir sensaciones.

Contamos con pruebas cercanas de coches muy interesantes, tenemos a tiro un Sierra Cosworth RS, un M3 E30, un Mercedes-Benz 190 2.3-16, Opel Manta, Nissan Sunny GTi-R, Megane Sport Trophy, y un largo etcétera de renombres y re-apellidos legendarios, que acercan las carreras al aficionado sin necesidad de rodar por una Autobahn, o gastarse 90.000 euros en un motor. Hace poco supimos de un Lancer Evo preparado (de calle) que rodó en Kotarr por debajo de 1'15". Esa es la actitud, y por esa línea esperamos ir en esta casa a partir de ahora.



Creo que queda bien clara nuestra postura, pero que nadie se piense que vamos a dejar de catar grandes máquinas de 400cv, o de hacer pruebas imposibles, porque NO ES ASÍ. Como empezaba diciendo, amamos y respetamos todos los auténticos deportivos, cada uno en su estilo, y en la medida de lo posible, intentaremos ofreceros una prueba interesante, un punto de vista diferente, y un producto 100% al estilo FuelWasters.

Pasad una muy feliz Navidad, que disfrutéis y descanséis lo suficiente. Tened cuidado con el coche, os espero a todos de vuelta, y que los Reyes Magos os traigan muchas cosas si habéis sido buenos. A FuelWasters le van a traer novedades y exclusivas para este año 2010. Aqui no cerramos por vacaciones.

Sr. Coco miércoles, 16 de diciembre de 2009

Tras unos días probando el Clio de Renault Sport, y ya habiendo pasado su examen en circuito, podemos hacer un análisis más frío y realista del coche en términos generales. Su utilización a diario me ha correspondido a mí, y en esta primera intervención, trataré de contrarrestar los excesos de emoción del Sr. Pera en su primera prueba.





Quiero empezar dejando claro que mi opinión sobre el Clio en el circuito de Kotarr no desmerece en absoluto lo expuesto anteriormente en este blog, pero sí que hay que matizar algunas sensaciones que en pista no pudimos vivir, pero utilizando el coche a diario entre el tráfico, salen a relucir.

Lo primero de todo, hay que destacar las buenas cifras de consumos del coche en uso normal, a pesar de sus marchas cortas y su motor apretado. Eso me ha sorprendido muy gratamente, y aunque no es una cuestión que nos guste tratar en FW, y el Sr. Pera me dará un tirón de orjeas por hablar de consumos, es justo reconocer que es un gran logro de Renault.




En cambio hay una pega de diseño que he tenido que sufrir, y es el efecto adverso de su difusor trasero: Efectivamente, y para los que dicen que es meramente estético, el difusor funciona. Y levanta el aire de aerodinámica inferior hacia arriba para pegar el coche al suelo en velocidades elevadas... pero el resultado más palpable de su eficacia, es que tooooda la porquería del suelo se levanta para ir a depositarse en la luneta trasera. Sí, llevando el coche de viaje con algo de lluvia tuve que pararme a lavar el coche, porque la parte trasera estaba completamente indecente. Es posible que los dueños y usuarios habituales de Clios RS nos puedan explicar con más detalle este efecto, o que puedan desmentir que no es por el difusor sino por otro efecto, pero yo actualmente utilizo un Renault Clio Dci del mismo diseño que el RS, y no he podido apreciar este fenómeno en el coche en sus 3 años de vida.

En la anterior prueba mencionamos una pequeña pega en la disposición de los pedales, que no nos permitía hacer punta-tacón con soltura. Bueno, yo ahora puedo corroborar que es difícil, pero que tal vez con práctica se consiga una mayor velocidad. Desde luego ayudaría elevar el pedal derecho casi 1 cm, cosa que podemos conseguir facilmente con un pedal sparco u omp por poco dinero, pero es un detalle que desmerece la excepcional puesta a punto del resto del coche.




Una pega que no mencionabamos en la primera prueba, pero que sí comentamos allí en pista, es la escasa sujeción de los asientos de serie. En una conducción alegre por carretera abierta, sin duda pueden sujetar bien nuestras posaderas al asiento, y darnos un mínimo de seguridad al meternos en cada curva... pero en circuito, y rodando medianamente rápido, los laterales se pliegan con facilidad y la inercia empuja nuestro cuerpo con fuerza, venciendo dichos laterales y haciendo que el piloto tenga que apoyar la rodilla en la puerta o la consola (segun la dirección de la curva) y el copiloto sujetarse a la manilla del montante superior, que por cierto, casi arranca de cuajo en nuestra salida de pista... Tal vez los Recaros opcionales hubieran sido una buena inversión, aunque habiéndolos probado en parado no parece que sujeten mucho más, y desde luego nunca como un baquet integral de verdad.

Pero no todo van a ser pegas, es mi primera intervención en FW y no quiero ganarme la fama de Torquemada... Es cierto que el chasis es sublime (cosa que ya me olía con mi Clio Dci de diario), y que la puesta a punto es casi perfecta. Pero lo de los frenos es ya otra cosa, estamos jugando en otra liga. Estamos hablando de un equipo Brembo de 4 pistones con discos de más de 300 mm, como los que monta un Nissan 350Z (Z33) de más de 1.500 Kg, o el mismo Renault Megane Sport sin ir más lejos. Además no es sólo la frenada en términos de cantidad, sino tambien de calidad y de resistencia. Es un tacto perfecto de sensibilidad (empañado por una actuación del ABS que aunque llega tarde, no se predice bien cuándo entrará en acción), de precisa dosificación, y resistencia casi inagotable. Sin duda el gran punto fuerte del coche.




La unidad probada, he de decir que con apenas 11.000 Km, "se soltó" con su uso después del circuito un par de días después. Antes empujaba bien pero muy lineal, y casi sin garra. Tambien es cierto que os escribe un talibán amante de los motores Turbo de Gasolina (Cosworth, Nissan, Mitsubishi, Porsche...), pero es justo reconocer que al motor del Clio en nuestra prueba la faltaba algo de empuje. A los pocos días de usar a diario, el motor terminó de rodarse y por arte de magia despertó, para empezar a bufar con más rabia, y sentir un mayor tirón de la distribución variable en torno a las 5.500 rpm. Ahora el coche SI tiene un motor en condiciones, sin la patada de un turbo, pero con el típico carácter de un atmosférico rabioso puntiagudo. Las proporciones de su cilindrada, con una carrera más o menos larga, hacen que tenga buenos bajos y medios, pero la distribución variable ayuda mucho en altas, haciendo que el rendimiento en toooda la curva de potencia y de par sea realmente utilizable. Un trabajo excelente por parte de Renault Sport.




Como breve apunte, y corrección a lo dicho en la primera prueba, reconocemos que el Accent de la Copa que adelantamos se encontraba haciendo rodaje, y si bien iba ya bastante rápido, no estaba rodando a fondo. Es justo decirlo todo, y espero que no se nos quede nada en el tintero.

Ya para terminar aprovecho para agradecer a Design_AB el trabajo realizado durante todo el día de tandas haciendo fotos en cualquier rincón del trazado. Parte de ese material es el que podéis disfrutar en esta entrada de FW. Adjunto ahora como regalo la secuencia de fotos de la salida de pista del Clio (de la que hablamos en la prueba del coche hace pocos días) que Alberto E. Martínez pudo capturar desde la grada, y muy amablemente nos ha cedido. Nuestro agradecimiento también para él y su rápida cámara. (Pinchar en la foto para ver por completo la secuencia)



Sr. Pera lunes, 14 de diciembre de 2009

Hace tiempo hablamos sobre qué coche elegir para meternos en tandas de circuito. Ahora vamos a hablar de la preparación básica que debemos hacerle al coche si queremos empezar a rodar con eficacia, seguridad, y desde luego disfrutando.



Lo primero, obviamente, es suplir las carencias de nuestro coche. Si se trata de un modelo que calza poca rueda y pierde demasiada tracción, deberemos buscar un conjunto llanta-naumático mejor para pisar con estabilidad y no darnos un disgusto. Calzar demasaido neumático nos hará perder agilidad, sensibilidad, y prestaciones, así que no nos pasemos, que lo importante es que el coche vaya fino...

Lo más importante, y absolutamente necesario, es llegar al circuito con el deposito de gasolina ya repostado (a veces el circuito esta lejos de la gasolinera, y nos podemos llevar una sorpresa...), el aceite comprobado (una garrafa de sobra por si acaso es más que necesaria, casi obligatoria), el agua del radiador lo mismo, las presiones de las ruedas, y el estado de los frenos (discos, pastillas, y líquido en perfecto orden de marcha). Un rollo de cinta de embalar (para tapar la matrícula) nos evitará que salga en fotos, que circularán por internet, y que cualquiera pueda localizar nuestro coche sin nuestro permiso... Si no tenemos bien comprobados estos puntos, la tragedia se palpa, y podemos volvernos en grúa por menos de nada, así que con lo poco que cuesta comprobar todo, nos ahorramos un disgusto mucho peor.

Ahora vamos ya con el tema más serio. De alguna manera, existen unas mínimas mejoras en el coche, necesarias para rodar con decencia y dignidad, y otras que son ya para un nivel más avanzado. Entre las que debemos procurarnos lo antes posible, sin duda están las suspensiones. Ya hemos hablado largo y tendido sobre el tema en anteriores entregas, así que no me distraigo más con ello. Las ruedas ya hemos dicho que tienen que ser las óptimas (en cuanto a medidas) para poder traccionar bien y no ir perdiendo décimas en cada giro. El interior del coche debería ser el adecuado, pero aquí hay mucha gente que defiende el aprender con el interior original. Sobre esta cuestión tambien hablamos recientemente.

Lo importante del interior, es que el volante nos quede bien cerca, los pedales manejables pero estirados, y el asiento con una posición natural, que nos sujete bien el cuerpo en las curvas con mayor inercia, para no salirnos por los lados y tener que sujetarnos con las rodillas en la puerta... Para algunos, estar bien sujetos al asiento es importante y nos hace ir más rápido, pero hay quien no da importancia a estas cosas y sigue conduciendo igualmente rápido.

Para un nivel superior de conducción, y mayor exigencia en circuito, el coche deberá llevar ya un equipo de frenos suficiente para soportar un ritmo fuerte durante 20 minutos (lo que suele durar una tanda aproximadamente), así que si nuestro coche no se caracteriza por la eficacia o duración de su frenada, deberemos recurrir a montar el equipo de frenos de una versión más potente (pinzas y discos mayores), o bien montar un kit completo de algun fabricante que fabrique para nuestro coche. Si no tenemos esta opción, siempre podemos probar a montar pastillas mejores, discos más resitentes, y un liquido de frenos de calidad, y ver si con ello conseguimos el resultado deseado.

Luego está la eterna pregunta sobre si montar Jaula Antivuelco, o no, o sólo media. Una jaula suele ser un elemento caro (completa estan sobre los 800-1.000 euros), y de dificil homologación para la calle. Montar media jaula trasera, homologando el coche como biplaza, puede ser una buena solución para afrontar los trackdays con mayor seguridad, pero nunca será tan segura como una jaula completa. Desde luego, lo deseable sería tener un coche dedicado exclusivamente a tandas, con su jaula completa, y poder llevarlo y traerlo en remolque para no tener problemas de homologación en la vía pública. Pero no todo el mundo puede permitirse algo así...

En futuras entregas iremos tratando más detalladamente las soluciones que podemos aplicar a nuestro coche para ser eficaz en unas tandas de circuito. ¡No os despeguéis de vuestras pantallas!

Sr. Pera miércoles, 9 de diciembre de 2009

Hoy tenemos otra nueva prueba, y como excepción, se trata de un coche reciente (pero tampoco nuevo nuevo). Su miticidad es tan grande, que siguiendo aún en fabricación, se ha convertido en icono de la deportividad y la diversión democrática. Hablamos del Clio Renault-Sport 197.



(Sólo un casco es necesario para salir a disfrutar este coche con dignidad a cualquier circuito, el resto viene incorporado de serie)


El panorama es el siguiente: Una unidad con 11.000 Km, de estricta serie y sin más extras deportivos que las llantas blancas de la Copa Clio que monta en opción. El Circuito de Kotarr (junto a Aranda de Duero, Burgos) nos espera con una mañana de nubes y claros. Yo personalmente tengo las expectativas muy elevadas por todo lo que se ha dicho y escrito sobre este pequeño deportivo. Muy bien lo tiene que hacer para impresionarnos, habiendo leído cosas realmente increibles. Nos ponemos el casco, salimos por el Box 3 y entramos en pista. Y tras una vuelta de calentamiento...

La primera sensación que nos ofrece el Clio es la de una respuesta instantánea, con unas marchas muy cortas y una entrega de potencia lineal. Un ligero empujoncito del motor al pasar las 5.000 rpm es lo único que notaremos en su aceleración hasta el corte. Nos acercamos a la primera curva y al pisar el freno nos parece que el tiempo se detiene. Una mordida de sus pinzas Brembo de 4 pistones y nos clavamos en el asfalto. Animados por esta sensación y este "colchón" de seguridad, atacamos el siguiente giro con mayor decisión, de hecho tanta, que nos pasamos unos metros, pero da igual, el pequeño Renault responde al giro de volante con obediencia y se mete en la curva sin rechistar demasiado. A ver cuánto nos dura la broma de las frenadas "in extremis"...



Tras unas pocas vueltas, nos animamos. Comentamos ambos probadores que es un coche muy fácil de llevar rápido, y que sobre todo resulta sencillo para manos expertas sacar tiempos vuelta tras vuelta, y es que con una puesta a punto tan equilibrada, en cada curva siempre puedes columpiarte un poco más, e ir metiendo décimas al crono una a una. Con la electrónica activada no parece que nos reste mucha alegría, al menos en una conducción convencional y trazando líneas "de libro". Efectivamente si probamos a frenar a fondo en apoyo, meter el coche en las curvas por encima de los pianos y colocarlo "a capón", los controles hacen cosas raras, pero nada que se salga de lo normal y sin grandes intervenciones. Al desconectarlo, y confiando en que conocemos bien el coche, comenzamos a ir realmente rápido. Tanto, que adelantamos a un Accent de la Copa entrenando sin demasiada dificultad y sin arriesgar más de lo prudente. Y entonces, nos sentimos pilotos, entonces miramos el coche de carreras en el retrovisor, detrás, vencido, y nosotros escuchando el rugido de nuestro motor desde dentro del casco, y de manera inevitable, los problemas vienen en forma de trompo:

En una bajada, llegando ya casi a la recta de meta, una sucesión de curvas muy complejas nos sorprende, con un charco (que creíamos que era nuestro amigo), en plena frenada en apoyo pisando un piano. Ningún control electrónico del mundo puede solucionar un trompo así en esas condiciones, así que nos resignamos a disfrutar viendo pasar el paisaje de lado, por las ventanillas, dando saltitos laterales por el pasto, mientras el Accent de carreras nos pasa con relax, y de paso un par de coches de regalo. Parados ya en el barro, bajamos los humos, guardamos la soberbia en la guantera, y volvemos a pista.

Continuamos experimentando con el coche, pues parece no tener fin. Los frenos somos incapaces de freirlos, siempre muerden, siempre paran el coche, siempre nos salvan de un error... Y hasta forzando las frenadas por encima del ABS, la neutralidad de la frenada es deportiva. Primero un poquito de morro, luego un poquito de atrás, mínima corrección y seguimos adelante. ¡Así de sencillo! Cuando nos queremos dar cuenta, el coche nos ha atrapado, se ha convertido en un vicio. Es como ese videojuego que teníamos de pequeños, que cuando nuestra madre nos decía "apágalo ya" no podíamos dejar de jugar unos segundo más. Y es que cuando el chasis es tan bueno, y la puesta a punto tan trabajada, uno no puede negarse a dar otra vuelta a ver si es capaz de pasar más rápido por tal sitio, o a "casi meto tercera antes de aquella curva pero ahora lo consigo", o a "puedo frenar 5 metros más tarde en esa horquilla", a "esa chicane la puedo pasar casi recta si entro con más ángulo"... y así por siempre.



(Nótese la "decoración" lateral del coche después de nuestra excursión campestre...)


La conclusión es que el coche realmente se merece su fama, se merece todas las alabanzas que le han brindado compañeros antes que nosotros, y que sin duda pasará a la historia por los completo que resulta en todos los aspectos. Ponerle una pega es complicado, tal vez, que el acelerador queda un poco abajo para hacer el punta tacón con soltura, o que el volante de inercia puede ser un poco pesado a la hora de dejar de acelerar bruscamente (parece que sigue girando a fondo un instante después de soltar), pero son cosas realmente nimias, y que llegado el caso se pueden cambiar con facilidad. Además, los consumos combinados de la prueba, tanto del trayecto por carretera a velocidad legal, a las duras pruebas de circuito durante más de 4 tandas a fondo de 20 minutos, se quedaron al final del día en 12 litros, que no está nada mal para un coche de 197 cv. forzado al límite... Por algo más de 20.000 euros, nos llevamos a casa un deportivo de órdago, un coche noble, y un utilitario funcional. Renault-Sport lo ha vuelto a conseguir. Este Clio pasará a la historia.

¿Se nota que nos han convencido?


Breve Ficha Técnica:
Motor: Delantero transversal, 4cil 16v, DOHC. Distrib variable e Inyección Directa.
Cilindrada: 1.998 cc.
Potencia y Par: 197 cv @ 7.250 rpm. /  215 Nm @ 5.550 rpm.
Transmisión: Manual de 6 vel. Tracción delantera.
Aceleración 0-100 kmh: 6,9 seg.
Peso: 1.315 Kg.
Frenos: Delanteros 312mm (pinzas 4 pistones), Traseros 300mm (pinzas monopistón).
Rueda: 215/45 R17



Nota de la Edición: En breve podremos acceder a más fotos que hicieron fotógrafos externos a FW, esperamos tener pronto más material para ofreceros en una segunda entrega. Permaneced atentos...

Sr. Pera viernes, 4 de diciembre de 2009

Sé que últimamente actualizamos FuelWasters con poca asiduidad. Tenemos mucho trabajo y además se presentan algunos cambios importantes laborales y personales entre nosotros. Eso, unido al escaso movimiento en el mundo del motor estos días, ha hecho que tengamos una actividad menor de la deseada.

Pero que nadie se alarme. En menos de una semana tendremos material fresco (y de interés) listo para publicar. Tendremos prueba de circuito, tendremos análisis de algun coche actual, de algun coche raro pero divertido, avances en algunos proyectos, y cosas dignas de ser inmortalizadas en nuestro blog.

Los finales de año siempre son difíciles en todas partes, pero para solucionarlo queremos preparar una buena tacada de información y fotos, listos para ir publicando durante las navidades, y así llegar a primeros de 2010 por todo lo alto, con otras novedades ya programadas para entonces, alguna primicia, pruebas un tanto descabelladas, y mucha, mucha gasolina.

De momento nos queda un enorme trabajo para este fin de semana/puente, y como decía antes, para la vuelta del mismo os ofreceremos la primera entrega.

¡No hay que pararse nunca!

Sr. Pera domingo, 29 de noviembre de 2009

Criticar es gratis, es fácil, y además hace quedar bien ante las masas adormecidas. Si además se hace desde la tribuna de un medio de comunicación de gran tirada, parece que postulamos con un aura de prestigio que nos permite poner en duda el trabajo de miles de ingenieros, artesanos, especialistas y constructores de automóviles sin si quiera conocer el producto, ni tener la más remota idea de cómo es el público al que se dirige el coche que se está destripando.



Por poner un ejemplo sencillo, tengo entre las manos la revista Autopista de la semana pasada, en la cual el señor Miguel García Puente analiza el concepto del nuevo Bugatti 16C Galibier. Se trata de un coche de super lujo, realizado bajo pedido, artesanalmente con los materiales más exclusivos y la tecnología más avanzada. El millonario que quiere hacerse notar se comprará un Bentley Continental, pero el más millonario de todos, que quiera diferenciarse lo hará con un Bugatti 16C Galibier, y es que todo en este coche está pensado para la ostentación y la exclusividad más notoria.

En cambio el artículo mencionado, se plantea cuestiones tan absurdas como la utilidad de un Bugatti de 4 plazas desde el punto de vista práctico. Si tiene sentido llevar a los niños detrás, o al perro, que si llevamos a una pareja de amigos y van los dos detrás se pueden molestar, que si dejamos a ambas mujeres detrás es sexista... en definitiva, un montón de preguntas que se hace un ser que no tiene visión, y no conoce el público al que se dirige este artículo de lujo italiano. Porque el que compra un Bugatti por más de 1 millón de euros, no lo hace para tener un coche práctico. No tiene necesidad las plazas traseras para nada, como no tiene necesidad de espacio para tener comprarse una mansión a las afueras de Frankfurt o una villa en la Costa Azul. El lujo no entiende de practicidad, y si aquel se compró un Veyron, y triunfó en la fiesta del Casino de Monaco, yo ahora me compro un 16C Galibier. Si tengo que llevar a los niños a alguna parte porque el chófer no puede, cogeré el Range Rover, y si quiero viajar con maletas, lo haré en avión. Nadie que se mueve a un nivel tan elevado, se gasta un millón de euros en un coche exclusivo para usar las plazas traseras, eso es el 5% del interés en la compra. Tú tienes tu Bugatti Galibier, marcas un status que nadie puede seguir, y las plazas traseras ahí quedan para por si acaso un día... ¿Que me compre un Veyron entonces? No quiero, yo soy así de caprichoso. Mi vecino ya tiene uno, y yo no quiero uno como el suyo. Un coupé deportivo de tan enorme potencial me parece exagerado, y por eso tengo la versión "berlina", aunque no utilice las plazas traseras.

Luego el periodista pasa a criticar la parte técnica, que si es muy pesado, pierde agilidad, deportividad, y que exige un enorme gasto tecnológico para hacerlo efectivo. Ahora debe ser que el que compra un Bugatti lo hace para tener la máquina racing definitiva, que no tiene dinero para comprar 3 Ferraris y usarlos en Ascari cuando quiera, y que además la tecnología ESTRATOSFÉRICA de estos coches no va a conseguir mover con agilidad y precisión los más de 2.000 Kilos de este misil. Claro. Un aplauso por esa reflexión. Le estarán lloviendo cartas de felicitación a Autopista por publicar esa maravilla. Seguro que en Bugatti están temblando por la terrible crítica descargada sobre su joya de la corona. Eso sí, el nuevo Citroën C3 diesel y el Opel Meriva son dos maravillas de la ingeniería. Seguro que el perro lo puedes llevar detrás sin problemas, y consumen poquito, que al fin y al cabo son las cosas que importan cuando te gastas una fortuna en un coche sin dolor de cartera. Y además pesan poquito.

Luego tenemos a gente profesional y con visión, con espíritu crítico y buen hacer peleando en internet por hacerse un hueco en el periodismo del automóvil, sin cobrar ni un céntimo por ello, en sus escasos ratos libres, y buscándose los trucos para poder probar coches de forma rigurosa y publicar material que valga la pena, gente como 8000vueltas.com o FuelWasters, que vemos cómo la prensa especializada nacional ha perdido TODO interés para la gente a la que realmente nos gustan los coches (no como en otros países de Europa), y recibiendo cada día más y más visitas de todas las partes del mundo.

No somos nadie...

Sr. Pera martes, 24 de noviembre de 2009

Ya sabemos que todos somos unos expertos conductores, al español medio no le hace falta aprender... Pero el pilotaje es distinto. Vamos a defender un poco esta propuesta de los cursos de conducción y pilotaje en circuito, porque no sólo nos viene muy bien a todos, sino que además podremos disfrutar como nunca.



Comencemos por aclarar un punto elemental: La mayoría de estos cursos se celebran en circuito por las facilidades que presentan sus instalaciones a la hora de hacer los ejercicios. Pero en ellos debemos distinguir los cursos de conducción básicos y los cursos de pilotaje (y conducción deportiva). Los primeros los descartaremos salvo que nuestro nivel de pilotaje sea muy básico, para lo cual siempre nos vendrán bien unas directrices, unas guías que nos sirvan para desarrollar un correcto control del coche. Una vez obtengamos esa destreza, nos lanzaremos a los cursos de verdad:

Los cursos de pilotaje suelen ser caros. Rara vez bajan de 300 euros, si bien algunas propuestas que están comenzando rondan precios muy interesantes. Precisamente por lo caros que son y el poco tiempo que duran, debemos aprovecharlo al máximo. Para ello podemos prepararnos unos días antes la parte teórica. En este aspecto, el libro "Técnicas de Automovilísticas de Conducción" de Joan Arnella nos podrá servir bien para asentar todas las bases, y ahorrarnos gastar tiempo de monitor y pista en machacar conceptos que podíamos llevar fácilmente aprendidos. Menciono este libro como hay muchos otros, pero éste en particular resulta breve, es muy sencillo, y no cuesta más de 17 euros.

Otro punto elemental para aprovechar un curso de pilotaje, es la humildad. Hay mucha gente que acude a estos eventos a "lucirse". El resultado suele ser una llamada de atención por parte de la organización, algunos conos en el suelo, y salir de allí con el mismo nivel y con menos dinero. En cambio, muchas veces hay alumnos que ya tienen experiencia, y no dejan de considerar que muchos aspectos de su conducción se pueden mejorar, y para eso están los monitores, que irán sentados a nuestro lado para decirnos "frena más tarde, ábrete más, apura menos las marchas, métete más al interior, sal más abierto," etc. Y sólo de esa forma uno notará cómo su conducción es más precisa, más eficaz, más rápida, y por ende, más segura.



El pilotaje es un arte que a los expertos les lleva toda una vida perfeccionar. Son miles de aspectos a tener en cuenta, desde la posición a los mandos del coche, hasta considerar la combinación entre el estado de los neumáticos y las condiciones del asfalto. Por eso no tenemos que calentarnos si nos corrigen en cuestiones de principante como es la posición de las manos en el volante, o la manera de reducir marchas. Son cosas que no nos parecen importantes en un principio, pero que a medida que uno se va complicando la conducción, pueden resultar necesarias para hacer maniobras de más nivel. Toda indicación de los monitores debe ser obedecida para mejorar, a ellos les pagan para que nosotros lo hagamos mejor, y seguro que cada cosa que nos digan tiene un porqué.

Al final habremos pasado un buen día haciendo lo que más nos gusta, conduciendo a fondo en circuito con seguridad, y habremos aprendido bastante sobre cómo manejar nuestro coche, conociendo sus reacciones al límite, siendo más eficaces, y por supuesto, ganando en respuesta y seguridad en el día a día.

La experiencia bien vale pagar unos cientos de euros, y tener un día para recordar muchos años.

Sr. Pera sábado, 21 de noviembre de 2009

FuelWasters tiene el placer de anunciaros la incorporación del Sr. Coco como nuevo colaborador, que en breve comenzará a escribir para vosotros, compartiendo esos conocimientos inagotables, que le han creado la fama de "enciclopedia" del motor entre los que le conocemos.


(Sr. Pera y Sr. Coco en la prueba del Nissan 200SX)

Se une a dSerrano (Sr. Pera), que hasta ahora monopolizaba el blog. Aunque seguirá dirigiéndolo, compartirá la tarea de actualizar y mantener siempre contenidos de interés con el Sr. Coco, y además aportará material gráfico valioso, como ya ha hecho en alguna ocasión para esta casa.

Además, es un personaje lleno de sorpresas que aportar a FuelWasters: Él nos facilitó la prueba de su Nissan 200SX S14, y posee unas cuantas joyitas de ayer y hoy que seguro sabréis valorar (¿os gustan los Cosworth...?).

Para abrir boca, os adelanto también que gracias a él, pronto os mostraremos un proyecto de coche que puede interesar a algunos. No puedo revelar aún los detalles, pero sí os diré que es un coche ligero, que es AWD, que tiene turbo, y que pasará holgadamente de los 260cv. ¿Que aún no sabéis de qué hablo y queréis más detalles? Toca esperar, y no es mía la decisión (el Sr. Pera no siempre manda tanto como quisiera).

Y también habrá más pruebas en circuito, más entrevistas a algún personaje que tenga algo que decir, y otras sorpresas que ya os anuncié para los próximos meses...

Sr. Pera viernes, 13 de noviembre de 2009

Para finalizar este super reportaje, os contamos ahora nuestra visita a las instalaciones centrales Caterham Cars, en Surrey. Un lugar no demasiado grande, bien cuidado, pero donde se respira artesanía y tradición por todos los rincones.



En la exposición principal de Caterham South encontramos rarezas, tienen expuesto una especie de Seven aun más pequeño y monoplaza (que nunca supimos si funcionaba de verdad o era una maqueta de algun loco), un chasis multitubular de su aclamado Seven CSR, y una unidad de Roadsport con decoración exclusiva Mod 100%, completamente pintado con los colores de la bandera Union Jack, con los paneles de puerta, moquetas e interiores en rojo, blanco y azul, y una cubiera trasera de cuero donde se leía un relieve de "Lambretta" enorme. Tambien había a la entrada un viejo Seven de hace 50 años, completamente arcaico, en aluminio pulido y envejecido. Una preciosidad con cartel de "no tocar".





Pero es cuando accedemos al garage trasero, cuando empezamos a soñar. Tras una puerta blanca nos sorprende una nave llena de coches de todos los tipos y colores, perfectamente colocados. Son coches de clientes para revisar, algunos pedidos terminados, otros en proceso de preparación... pero todos enteros y brillantes. Los brillantes colores naranja butano, amarillo, rojo, azul marino, racing green, negro, blanco perla y plata nos deslumbran sin mostrar orden aparente. Es el teatro de los sueños.

Nos explican que aunque están en plena expansión, y han aumentado la producción, no dejan de ser un fabricante pequeño, artesanal, y que para los coches con "Factory Built" (los que te dan ya construido, en lugar de por piezas para que lo montes en tu casa) tienen una lista de espera de 7 meses. Nos comentan también que las versiones para Europa conllevan una serie de modificaciones por la normativa E5, como es la sustitución de los escapes laterales por unos más convencionales, la no homologación de los backets de carbono-kevlar, o las modificaciones en el catálogo de motorizaciones. Opciones que por otra parte, podemos pedir a posteriori para montar al coche, siempe y cuando firmemos el papel en que Caterham Cars nos explica que no son piezas aptas para la calle, y que su uso debe restringirse a los circuitos.



Tambien nos adelantan en primicia, el cese de producción inminente de sus motores 2.3 de 260cv para el CSR. Según los ingenieros de Caterham Cars, el motor Ford 2.3 que monta el CSR no cumple con las homologaciones de la E5, por lo que se cae de las gamas de todos sus principales mercados (excepto Japón). De esta manera, se estén centrando en el motor Ford de 2 litros que montan los R300, R400 y R500, con mucho más potencial, y listo para ser equipado en las nuevas versiones del CSR que lleguen a Europa. La potencia final no la sabemos todavía, aunque creemos haber oído por ahí que será el de 200cv que monta el R400.

Accedemos por un pasillo rodeado de Roadsports, Classics y CDX, y en cuanto giramos dicho pasillo y accedemos a la calle paralela, nos rodean coches mucho más especiales. Un R400 azul nos da la bienvenida, y más adelante observamos un R500 Naranja. Vamos corriendo hacia él como si lo fueran a prohibir. Es todo de carbono, los asientos del mismo material van sin tapizar, el cuadro de mandos igual, y la instrumentación STACK con pantalla multifunción nos hace empezar a soñar. Pero es que junto a el R500, había otro Seven de color naranja, pero esta vez un CSR260. Nos ponemos a observar su suelo enmoquetado, su interior de cuero, su chasis SV (para tallas L y XL), y todos y cada uno de los extras que tienen en catálogo. Un poco más al fondo hay otro R500 tambien naranja. No presenta ninguna novedad respecto al que acabamos de ver... hasta que mi compañero me señala la palanca de cambios: Es secuencial. Se trata de un cambio secuencial con embrague, al modo de los superturismos de circuitos, la opción más cara del catálogo, y que sólo se puede pedir para el R500. Esto empieza a ser demasiado ya...



Nos dirigimos a la puerta de salida, y encontramos otro R500, con los colores del equipo Brawn GP (blanco perlado con las franjas laterales en amarillo fluorescente con bordes negros. Este además no lleva parabrisas, y en su lugar luce el kit de deflector de carbono con base para el retrovisor central, los leds del shift light y un sinfín de detalles para correr. Es una buen colofón para marcharnos de esa fábrica de sueños. Paso el dedo índice por el largo morro de un R500 a modo de despedida, y nos dirigimos a nuestro Ford Fiesta alquilado... sin comentarios. Volvemos a Madrid, donde nos espera la cruda realidad como si no hubiera pasado nada desde esta mañana.

Sr. Pera

Nos centramos ahora en la prueba del coche: Un Caterham 7 Roadsport 125. El contacto que realizamos por las inmediaciones del circuito de Brands Hatch no nos permitió rodar con él a altas velocidades, pero sí comprobar perfectamente cómo funciona el invento, ver sus reacciones y comprobar lo que mejor sabe hacer: ratonear.



Llegas al coche y te encuentras que apenas te llega a la cintura. El habitáculo se presenta diminuto, pero al no tener techo ni puertas, entrar no presenta ninguna dificultad. Si consigues meter primero los pies, luego posa el trasero y después estirar las piernas, habrás conseguido algo que muchos otros no consiguieron antes sin desmontar el volante. En un Seven uno no se "sienta", uno se "encaja". Prácticamente hay partes de del coche sujetando todo tu cuerpo, y no te puedes mover nada. Dejas caer las manos sobre el diminuto volante de 280mm, y entonces te das cuenta de que los 3 pedales estan comprendidos en el ancho de medio teclado de ordenador. O los pisamos con la punta del pie, o podemos tener problemas muy serios. Metemos 1ª con la mano izquierda, y empieza un mundo a nuestro alrededor.

El coche empieza a moverse, con la sensación de un kart (de verdad), bajisimo, durísimo de suspensión y de dirección, y con todas sus reacciones a flor de piel y transmitidas de forma inmediata. El escape lateral queda junto a tu codo derecho, y emite un rugido ronco a cada roce del acelerador (el filtro de aire K&N de serie tambien ayuda algo). Te vas moviendo y disfrutas la visión que tienes ante tí: El "largo" morro, y a los lados por fuera, las dos ruedas delanteras, subiendo y bajando con la suspensión, y girando a cada orden de volante.

La 1ª se te acaba en seguida, y tienes que meter otro hierro. Aqui es donde metes 2ª a bajas vueltas, y notas que aún por debajo de 3.000 rpm el coche te puede trompear (demostrado). Pisamos a fondo en linea recta y sin inclinaciones de carrocería, el morro del 7 se lanza como un misil hacia adelante, dejando todo atrás, girando las cabezas de todos, y emitiendo el mismo sonido ronco y brusco de los "cazas" de la II Guerra Mundial. Va tocando frenar, y ¡oh cielos! ¡el pedal del freno está soldado! No señores, es que no tiene servofreno y hay pisar "como un hombre", esto es, poniéndote de pié sobre el pedal. El coche se detiene muy bien, tambien sin inclinaciones ni apenas cabeceos.


(Nótese la pequeñez del aparato y su altura)

Nos metemos en el primer giro, y el coche lo hace con decisión, con una reacción tan inmediata que parece seguir las instrucciones de nuestra mente antes que las de nuestras manos. Estamos asombrados de su estabilidad, así que ahora, cerca del vértice de la curva, ya sabemos lo que toca: "push the pedal to the metal". Pisamos a fondo, y tras un ligero subvirage (muy leve pero notable en las manos) que nos avisa de por dónde vamos a salir, viene una predecible cruzada, que no deja de ser controlable con el gas y el diminuto volante (ayudado por un giro rapidísimo de dirección, con poquísimas vueltas entre topes). Se nos dibuja una sonrisa en la cara, y lejos de corregir la trayectoria, intentamos prolongar el deslizamiento, dando más gas y manteniendo el volante un punto por debajo del contravolante natural. Y el coche lo hace todo. Notas que viene el agarre y enderezas en un instante, redondeando perfectamente y sin el típico latigazo de después de una cruzada. La intuición es gratis en este coche.

Comprobadas las bondades de este mito de hace 51 años, imaginamos con terror lo que hubiera sido la conducción de un R300 o R400, porque para el R500 no tenemos tanta imaginación. Bajamos del coche en llano, y sólo con posar una pierna en tierra y al hacer fuerza para sacar la otra, movemos el coche en el suelo como cuando bajas de un kart. Así es de ligero. Toca meter una marcha para que no se vaya solito. La excitación y la cara de malicia nos la traemos de vuelta a España, y creemos que nos va a durar una buena temporada...

Sr. Pera

Tal y como os anunciabamos, aqui os ofrecemos la primera sorpresa de final de año. Hemos volado a Londres para conocer un poco mejor Caterham Cars, el fabricante que lleva 50 años fabricando uno de los deportivos más míticos de la historia del automovilismo: El Seven.



En esta primera entrega de un extenso reportaje, nos centraremos en la Caterham Drive Experience (CDX). Se trata de un evento en que, por medio de un curso de conducción, tendremos la oportunidad de probar un Seven Roadsport en distintas circunstancias según la especialidad del evento elegido (slalom, drift, circuito). De 9h a 16h con desayuno y almuerzo incluidos.

Llegamos al circuito de Brands Hatch, y en el paddock de abajo encontramos el recinto preparado con el camión de la organización, los coches y las carpas. Todo muy recogido, muy "entre amigos", pero perfectamente planificado. Se hacen dos equipos dividiendo a los participantes, y se hacen las primeras indicaciones teóricas por parte del instructor jefe. A continuación, lo participantes van subiendo al coche de uno en uno, para realizar el trazado propuesto y familiarizarse con el coche, sus reacciones, y su puesta a punto (específica para este curso de drift). Hay dos pistas gemelas para poder tener a 2 coches a la vez rodando, mientras otros dos esperan a tener terreno despejado para salir. El ambiente es excelente, y la gente disfruta viendo a cada uno realizar el trazado a su manera, con trompos, errores, alardes, etc. y reimos con las gracias del instructor desde la carpa (siempre con dignidad inglesa).




Las lecciones se van complicando, y cada vez la velocidad es mayor, la distancia a salvar con el coche cruzado es más larga, y la diversión se multiplica. A lo largo de la mañana ves cómo las caras de nerviosismo del principio, se tornan en sonrisas maliciosas, y la gente se va frotando las manos cuando se acerca su turno. Las chicas parece que lo pasan especialmente bien cuando les toca llevar el coche, y a alguna incluso se la oye gritar de excitación a través del casco en mitad de un ejercicio. Es volver a ser un niño de 5 años y jugar con juguetes sin ningun peligro y experimentando de nuevo un mundo de emociones excitantes.

Al final del día se hace una especie de "competición" en que se valora el ejercicio de cada alumno, y se elige al mejor "drifter" del día. Recibe un pequeño obsequio, y anima la tarde a la despedida con los chistes y las anécdotas de la jornada. Hay un puñado de personas que van a pasar el resto de la semana con cara de velocidad...



En la próxima entrega os ofreceremos la prueba del Caterham 7 Roadsport-125 que pudimos realizar al margen del programa de la CDX.

Sr. Pera lunes, 9 de noviembre de 2009

Crecemos chavales. Hemos aumentado notablemente el número de visitas y seguidores en las últimas semanas. Tenemos Fuelwasters visitando el blog desde Chihuahua (Méjico), Rotterdam, Londres, PuertoRico, Cataluña, Madrid, Toledo, Guadalajara, Baleares, Canarias, Ambas Castillas, Galicia, Andalucía y muchos otros que me dejo. Estos datos y las muestras de apoyo recibidas son la mejor recompensa que podíamos obtener por nuestro trabajo.




Por eso os estamos inmensamente agradecidos. Pero como los agradecimientos se nos quedan cortos para pagaros, tengo el placer de anunciaros inminentes sorpresas para este final de 2009 y principio de 2010.

Pronto os ofreceremos otra prueba de coche curioso, un juguetito que por menos de 2000 euros os puede hacer latir el corazón a más de 8.000 rpm. Esperemos que os guste y que siga esta sección tan bien como esta comenzando.

También os ofreceremos en primicia una noticia y análisis exclusivo, que a los amantes del drifting dejará con la boca abierta, y que dará mucho que hablar durante 2010.

Por último, intentaremos también narraros alguna experiencia de conducción interesante, para el que cogeremos el avión, nos plantaremos en algún circuito mítico de la historia del automovilismo, y probaremos algún cacharrito que otro. No doy más detalles, porque muy pronto lo tendréis en vuestras pantallas, con nuestras habituales fotos propias, y testimonios de primera mano.



Para cerrar esta entrada, también os anuncio que FuelWasters ya no será una dictadura de dSerrano, y que empezaremos a contar con colaboraciones en algunos aspectos puntuales. Tenemos algún(os) fotógrafo de gran nivel que puede ayudarnos en algunas tareas, algún que otro redactor adicional, y otras propuestas que esperemos os gusten y se reflejen en un crecimiento del blog y el trabajo que está dando para mantenerlo al día y ofreceros siempre algo interesante con un punto de vista distinto, polémico a veces, y siempre muy personal.

Gracias a todos.
dSerrano

Sr. Pera viernes, 6 de noviembre de 2009

BMW lleva un tiempo anunciando cosas y luego desminitiéndolas. En este juego al despiste, llama la atención el desarrollo que esta viendo su estrella deportiva: el M3. Lo sacan con un V8 y comportamiento más descafeinado que en sus versiones anteriores, y además anuncian que NO habrá versión CSL ni similar para radicalizar su misil de más de 400cv. En cambio ahora anuncian algo mucho mejor: Un "Carreras-Cliente" sobre el M3, biplaza, con más cilindrada, más potencia, mejor chasis, cambios estéticos, y con jaula antivuelco. El M3 GTS (subid los altavoces para oir el rugido V8 del principio):



Esto sitúa al nuevo M3 GTS en una posición más radical que la de su antecesor, el M3 CSL E46. Con 450 cv y cambio SMG, adornos aerodinámicos de carbono, backets, interior de alcántara, arneses, jaula, frenos, suspensiones, llantas, escapes, extintor... todo lo deseado por un Fuelwaster para ir a trabajar a la velocidad de la luz y nunca llegar tarde a una reunión de un viernes a las 8am (ejem...).

Animados además por las celebraciones del 25 aniversario del M5 (con protos M5 CSL V10, y M5 E34 cabrio incluídos), ya empezamos a dudar de otras afirmaciones recientes de la marca bávara. Como por ejemplo la comunicación en la que aseguran que NO habrá un Z4 M, y que el tope de gama será el 3.0 turbo de más de 300cv, pero aderezado con un futuro pack M de tren de rodaje deportivo y añadidos estéticos. A lo mejor se animan con el Z4 nuevo, le dan una vuelta de tuerca al motor, una pasadita al chasis por BMW Motorsport, y se sacan de la manga un Z4M sobrealimentado, en la línea de la nueva política de motores turbo con menos emisiones, menos peso, y más potencia. Esto horroriza a los seguidores más puristas de los ///M atmosféricos de siempre, pero es lo que hay, y seguro que una vuelta al Ring en uno de los nuevos modelos les quitarán el miedo a los soplidos.

Sr. Pera miércoles, 4 de noviembre de 2009

Vamos a aprovechar el remanso de estos días en las noticias, para hablar de un tema de vital importancia para disfrutar de la "conducción espirituosa": La cabina, el interior, el hÁbitat donde conducimos y nos movemos (o no).




Lo primordial aquí es conseguir una posición natural que nos permita controlar todos los mandos con la mayor precisión y rapidez. Por eso recurriremos normalmente a asientos tipo Backet o similar para lograr una buena postura, y sobretodo, una sujeción lateral que mantenga nuestro cuerpo centrado sin lanzarnos de lado a lado cada vez que enlazamos una rotonda.

La posición del asiento debe ser más bien baja, lo que nos permita un buen juego de piernas (para hacer punta tacón con soltura) sin tocar el volante con las mismas. El asiento nos debe quedar a una distancia de los pedales que nos resulte cómoda, pero en la que podamos accionar con facilidad los 3 pedales a fondo sin forzar la postura.

Cuando hemos logrado una postura óptima con asiento y pedales, nos daremos cuenta de que el volante queda un poco alejado como para moverlo bien sin esfuerzos innecesarios. El volante debe quedar cerca del cuerpo, para poder girarlo por completo con ambas manos sin despegar los hombros del backet. Sólo así conseguiremos agilidad de movimientos, con seguridad en situaciones de sorpresa. Para ello podemos optar por un separador-espaciador de volante (un suplemento en la columna y piña de la dirección para acercarnos el volante) o bien comprar un volante desplazado (que acerca el aro del mismo unos 8 ó 9 cm). El diametro del volante debe ser cómodo para nuestras manos. Normalmente los volantes de rallyes suelen estar entre los 350mm y los 320mm. Si bajamos más, con volantes de 300mm o menos, resultará muy pequeño, se hará más dura la dirección, y posiblemente no nos dejará ver bien el cuadro de mandos detrás de él.



Por último, se requiere que los pedales nos permitan facilidad para accionarlos con los pies. Unos pedales Sparco para atornillar sobre los nuestros de origen son una buena solución que ronda los 40 euros. La clave es acercar el acelerador y el freno sin juntarlos demasiado (accionarlos a la vez cuando hacemos punta tacón, pero nunca pisar los dos por error al acelerar o frenar por estar muy juntos). De altura tambien deben regularse para quedar equilibrados, cosa que sólo comprobaremos cuando pisamos el freno, para saber dónde se queda el pié al frenar y dónde se queda el acelerador para accionarlo con el talón. Si en ese momento quedan a altura similar, será más facil realizar la operación.

Requiere tiempo y paciencia ajustar el interior del coche para conseguir una posición cómoda y ágil. Son horas de pilotaje y de reglar el asiento un poquito para aquí, un poquito para allá, pero el resultado es muy satisfactorio, seremos más rápidos, iremos más seguros y nos cansaremos menos.

Sr. Pera lunes, 2 de noviembre de 2009

Acabo de volver de una concentración de deportivos japoneses convocada por el foro Clubjapo.com en Madrid. Oportunidad incomparable para conocer, ver, charlar y aprender.



Ha sido una ocasión perfecta para reencontrarse con gente a la que hacía tiempo que no veía, ver cómo han evolucionado sus coches, aprender de las experiencias de muchos, y apreciar la aparición de máquinas ya difíciles de ver, como un buen puñado de Lancer Evolution de varias generaciones (dos de ellos del exquisito Evo 6 Tommi Makinen Edition), una buena porción de Hondas preparados, entre los que destacaron un Integra Type-R DC2 y un Acura RSX convertido a Honda Integra DC5, e incluso un Acura NSX convertido a Honda.

Otros muchos coches de interés se han dejado caer por la concentración, como un Nissan 300ZX Twin Turbo ensanchado y con enorme preparación, un M3 E30 con motor de M5 E34 y una pareja de Nissan Skyline, Algunos Renault Megane y Clio RS muy similares a los de la copa, y algunos Opel OPC.



Además, el fin de semana anterior, tuvo lugar en Alicante la concentración nacional de Mitsubishi 3000GT. Se trata de un evento anual de lo más entrañables del calendario nacional. Es un grupo de viejos conocidos que crece cada año, y en el que reina el buen ambiente y el humor entre sus miembros, abiertos a las nuevas incorporaciones y a coches que se salgan de la norma. De esta manera, a parte de los ya habituales Mitsus 3000GT fieles año tras año, en las dos últimas ediciones hemos podido ver un Audi R8, un BMW M3 E46, un BMW M6 (V10), y un Audi Quattro Turbo de los 80. El plan siempre suele consistir en un punto de reunión y encuentro de la gente, una ruta por la zona (se procura que sea de montaña), una comida todos juntos en algun salón reservado de restaurante, y algo de ocio por la tarde. En esta edición, se ha contado con un día más para hacer unas tandas privadas en el circuito de Fortuna (Murcia), a las que se han unido otros miembros de Clubjapo.com con diversos coches japoneses (Toyota MR2 Turbo, Nissan S14, etc.)

El buen tiempo parece que va tocando a su fin, pero estos fines de semana no tienen precio para ir a las concentraciones y hacer los planes que no hayamos podido hacer en verano. Viva el otoño, y vivan los planes variados.

PD: Este fin de semana: Carrera de Superleague Formula en el Jarama, entrada gratuita...
PD2: Y pronto, enormes primicias de Oversteer (exclusiva FuelWasters), noticas fresquitas y alguna que otra prueba que nos vamos a sacar de la manga...

Sr. Pera jueves, 29 de octubre de 2009

Dany Bahar, ex-ejecutivo de Ferrari, es desde hace pocas semanas el nuevo CEO de Lotus Group. Y en apenas unos días se ha puesto manos a la obra con los planes más ambiciosos que podíamos imaginar para la pequeña marca de Norfolk.



Tras su ya anunciada incursión en la F1 del año que viene (que no será directamente obra de Lotus sino sólo tangencialmente al no poseer suficientes acciones para tomar el control del Malaysia F1 Team), pasa a anunciar que tiene previsto atacar otras disciplinas, como la Indy Car, el Campeonato de GT's y las LeMans Series. 4 de las más exigentes y prestigiosas disciplinas del mundo, que van a suponer un enorme esfuerzo para el hasta ahora pequeño fabricante británico.

Por si fuera poco, Bahar comunica a la prensa que tiene ambiciosos planes para Lotus Cars (los coches de calle), y que quiere devolver al fabricante al lugar que le pertenece, en la lucha con Ferrari, Porsche y Lamborghini. El nuevo CEO de Lotus ostentaba el puesto de máximo responsable de márketing de Ferrari, y como experto en la materia, señala que uno de los principales potenciales de la compañía que ahora dirige es su prestigio e imagen de marca, enormemente subexplotados en los últimos años. Piensa diversificar la oferta ampliando gama "hacia arriba", apuntando bien alto para dar caza a Ferrari (nada menos). Los motores que piensan utilizar son aún una incógnita, pues Lotus no fabrica motores propios, utilizando actualmente propulsores Toyota, revisados y potenciados por sus propios ingenieros para las especificaciones de Elise, Exige y Evora. Suponemos que una variante turbo del V6 del reciente Evora, sería un buen comienzo para unos aceptables 400cv. pero sólo son conjeturas, y es pronto para hacerse una idea todavía.

Como guinda del pastel, se lanza al mercado una nueva edición limitada del Exige (y van ya unas cuantas), denominada "Scura". Se trata de un 260Cup aún más radical, y vestido obligatoriamente en combinación de negro mate y carbono a la vista, con llantas en negro brillante. Un nuevo alerón de carbono regulable cierra el lote, para lo que parece ser el coche de circuitos de Batman.

Los planes de Lotus de atacar la crisis "huyendo hacia adelante" parece que meses despues siguen dando resultados. Un futuro lleno de alegrías nos promete Dany Bahar para los amantes de los deportivos puros, y a buen seguro se unirá al nuevo club de superdeportivos, con McLaren, Ferrari, Lambo y otros tantos.

Sr. Pera lunes, 26 de octubre de 2009

Fuelwasters visita la sede del equipo de Drifting OVERSTEER, un cuartel general donde hemos podido hablar con sus pilotos Dan y Montes, ver sus coches, y hablar sobre sus planes de conquista del mundo.




Se abre la puerta y en primer término vemos aparcado el Mercedes 190 2.3-16 de Montes, con la nueva decoración del equipo. A continuación un montón de herramientas, un remolque, una grúa de motores, y al fondo, Nikita, el M3 E36 de Dan, con el motor fuera esperando a ser reconstruido tras una avería en acto de servicio.

Si hay algo que abunda en la sede de Oversteer son las ruedas. Las hay por el suelo, en estanterías y hasta en las paredes. El Drift es un deporte exigente con los neumáticos, y Montes lo sabe muy bien: "En las últimas tandas que estuvimos, un juego de gomas me duraba 3 ó 4 vueltas". Los coches por dentro están bien preparados, completamente aligerados y vaciados, cuentan con backets para pilotar, arneses, el volante desplazado, un cortacorrientes y un imprescindible freno de mano hidráulico. En el caso de Nikita el interior es más completo, cuenta ya con extintor, jaula integral y otros accesorios convenientes para un nivel de competición más exigente, y estar a la altura del prestigioso King Of Europe drift series.


(foto: Carlos Luna)


Nos comentan que estan preparando dos trackdays de tandas libres en el circuito de Kotarr (Burgos), para el 8 y el 20 de diciembre, a un precio de 100 euros las 4 tandas de 20 minutos por piloto. Tambien nos adelantan en primicia que para ambos eventos esperan inaugurar un servicio de monitores a bordo, que con un pequeño sobreprecio nos harán las debidas indicaciones para mejorar nuestra conducción, a cualquier nivel, y tanto en drift como en grip. En función de la acogida que tengan estas propuestas, su desarrollo irá en aumento, pudiendo incluso pensar en hacer una pequeña academia de conducción, a ser posible especializada en drifting:
“El Mercedes con el que compite actualmente J. Montes pasaría a ser el “coche escuela” de la Oversteer Drift Academy, escuela de drift actualmente formalizándose para en breve dar la posibilidad de enseñar esta disciplina. El equipo también estará disponible para la realización de eventos, ofreciendo desde exhibiciones hasta copilotajes, en los cuales los participantes, en el asiento del copiloto de uno de nuestros coches, podrán sentir las emociones y adrenalina causada por este deporte extremo.” Vivir un drift a más de 100 Kmh bien cerquita de los pianos, llendo con uno de estos pilotos es una experiencia que no se vive todos los días.


(foto: Carlos Luna)


Con los ojos puestos ya en la temporada 2010, el equipo se plantea la compra de un tercer coche preparado para esta disciplina. Su podio en la prueba del King Of Europe celebrada en España hace pocos meses, les hace pensar en un enfoque más internacional, proyectando una mayor solidez en las (hasta ahora) esporádicas visitas a pruebas extranjeras, sin dejar de dar consistencia al panorama nacional, cada vez más popular y en aumento. A propósito de estos planes, sus pilotos nos comentan:
“Actualmente estamos mejorando los vehículos para que el equipo sea más competitivo la temporada que viene. Para el piloto J. Montes se va a adquirir un Nissan S14, el cual esperamos tener preparado para comenzar fuerte la temporada que viene, compitiendo a nivel nacional y posiblemente alguna que otra fecha internacional. Mientras, Dan Adams intentará conquistar el Campeonato Francés al igual que competir a nivel nacional. A día de hoy no es seguro con qué vehículo correrá, pudiendo haber sorpresas para la temporada que viene…”



Todo esto, por supuesto, si la economía lo permite. No olvidemos que el Drift, al igual que cualquier deporte del motor, resulta extremadamente costoso, máxime cuando se trata de quemar rueda día sí día también. La casi ausencia de sponsors hace que el equipo tenga que ir poco a poco, costeándose los mantenimientos, las averías, los desplazamientos y las estancias. Esperemos que con sus buenos resultados las marcas se fijen en ellos, ayuden a la causa, y con ello el equipo pueda tener mayor desarrollo.
“A medio plazo, esperamos que (el Drifting) siga en auge y cada vez haya mas afición, que no se quede en una simple “moda pasajera” y que vaya cogiendo tal consistencia sólida y duradera como para mantener enganchado al público general, que es lo que ha hecho grande a este deporte en otros países del mundo.”



Para despedirnos nos dejan con un deseo para mejorar el desarrollo de esta especialidad en nuestro país:
“Más competiciones y apoyo por parte de las marcas para el continuo aumento del nivel, y más aceptación en los circuitos para esta disciplina.”

Agárrense fuerte al arnés porque empiezan los derrapes.

Nota de la Edición: Para más información sobre el drifting y el King of Europe y ver algun video interesante sobre su práctica, revisar esta entrada.
Para contactar con Oversteer o reservar plaza en las tandas, cursos o eventos: info@oversteer.es

Sr. Pera sábado, 24 de octubre de 2009

Inauguramos este apartado de pruebas con un coche japonés, muy poco usual, pero con grandes adeptos por todo el mundo: El Nissan 200SX, conocido en japón como Silvia, en su generación S14. Su configuración clásica de motor delantero longitudinal con propulsión trasera, su robusto y potenciable motor turbo (el aclamado SR20DET 2.0 turbo de 200cv), y el extensísimo mercado de piezas de aftermarket para preparar el coche, hacen de él una opción más que interesante, rondando ahora los 6.000 a 9.000 euros.

Sr. Pera miércoles, 21 de octubre de 2009

Hace tiempo que llevo la idea en la cabeza, y últimamente ha salido el tema en algunas conversaciones con amigos. Porsche puede morir de éxito.

Con la salida del Cayenne, Porsche experimentó un aumento de sus ventas sin precedentes. Esto alzó muchas voces en contra, pues su fundador Ferry Porsche afirmó en vida que su firma nunca haría un coche de 4 puertas. Tan fuerte fué el aumento de cuota de mercado, que se plantearon opar al grupo VAG, cosa que nos asombró a todos. Actualmente y tras el fracaso de la operación, Posche da pérdidas millonarias, y ahora es VAG quien compra el control de Porsche.

Lanzan un motor diesel para el Cayenne, una nueva Berlina (supuestamente muy deportiva y tremendamente eficaz, pero una berlina al fin y al cabo) con todo el golpe sentimental que supone para los entusiastas de la marca de Stuttgard. Ahora anuncian que deben diversificar su oferta, y para ello podrán utilizar plataformas y hasta motores Volkswagen en el hipotético caso de producir un nuevo acceso a la gama (por debajo del Boxster).




A muchos nos queda claro que el último Porsche "de verdad" y con la tradición original de la marca fué el 911 (993) de los 90, y que han perdido un caché muy difícil de conseguir (por el que otros fabricantes venderían su alma), alejándose de el lugar que le ha pertenecido durante décadas. ¿Os imaginais a Ferrari cometiendo los mismo errores bajo la dirección del Grupo Fiat? Inconcebible ¿verdad? Pues ya nada se puede descartar en estos tiempos de modas verdes...

Sr. Pera domingo, 18 de octubre de 2009

Un año más hemos tenido la jornada de puertas abiertas para clubes de coches clásicos en el madrileño circuito del Jarama. Con la nueva restricción acústica impuesta el circuito llevaba un tiempo medio muerto de tandas y verdadero espíritu racing, pero en días como hoy, dicha imposición se levanta, y el paddock se llena de olor a goma y gasolina, y el estruendo de los motores vuelve a llenar el ambiente. Por un día a vuelto la gloria al trazado histórico del Race.



Este año hemos tenido importantes bajas, pues algunos clubes tan notorios como el Club Grupo B España no ha podido asistir (al parecer por falta de asistentes para juntarse y repartir el precio de la inscripción), y otros muchos han visto rechazada su solicitud. Por suerte los míticos Deltonas, Cosworth, M3's y R5 no han abandonado la tradición y han seguido dando espectáculo (muchos de ellos repitiendo en varias tandas distintas).

En cambio hemos tenido mayor afluencia de Minis, una numerosa representación de Muscle Cars Americanos, y un aluvión de Seats Clásicos (600, 124, 1430, 850, etc).



Tambien entre los asistentes hemos visto un público más selecto, con menos vandalismo que en anteriores ediciones. Preciosas pinceladas de nostalgia en los atuendos de algunos pilotos y espectadores, con muchas sudaderas y camisetas de Ferrari, de Gulf-Porsche, Aston-Martin, Sunoco y otras escuderías míticas de siempre.



Ya se nos había olvidado, pero el sonido de los motores de competición y el olor a goma quemada eran muy necesarios para la afición, y sin darnos cuenta, nos hemos vuelto a emocionar como el primer día.

Sr. Pera martes, 13 de octubre de 2009

Es un placer anunciaros una nueva sección del blog, que saldrá cada cierto tiempo (espero que con suficiente asiduidad), dedicada a pruebas de coches, realizadas de primera mano por el equipo de FuelWasters. Cuento con algunos escasos pero selectos colaboradores que me podrán ayudar en esta sección, en la que intentaremos reflejar nuestras impresiones a los mandos de algunos coches interesantes, tanto actuales como de hace ya algunos años.



Resulta muy instructivo a veces volver a ponerse al volante de algunos mitos de los años 80 y 90, y ver cómo han envejecido, si sus prestaciones y reacciones siguen estando vigentes, si tienen cosas que enseñarnos ante las nuevas tendencias, y si realmente vale la pena hacerse con uno con vistas a su posible revalorización a medio plazo.

Es por eso que espero ir pudiendo publicar cada cierto alguna prueba de interés, acompañada de las acostumbradas fotos, hechas por mí o por algún colaborador. Lo más probable es que comencemos por probar los coches que tengo más mano por ser de amigos míos, y que resultan de lo más apetitoso, pequeños GTi's, grandes deportivos de más de 300cv, clásicos de siempre, etc.



Espero que os guste la nueva sección, y que pronto el blog se enriquezca de experiencias que contar. Tambien me gustaría que estas pruebas se realizaran con rigor, y que lo mismo podamos alabar algunos aspectos como criticar otros tantos, y desmentir algunos mitos.

Un saludo a todos, y mi más sincero agradecimiento por las visitas recibidas últimamente y las muestras de afecto llegadas de dentro y fuera de España.

Sr. Pera jueves, 8 de octubre de 2009

Este pasado domingo, una soleada mañana en Navacerrada, hemos tenido oportunidad de vivir un aperitivo para la inminente concentración nacional de clásicos en el madrileño circuito del Jarama. Un día muy agradable en el que hemos podido ver a los habitules de la cita mensual, y algunas nuevas incorporaciones en forma de Aston Martin, Ferrari o Mercedes entre otros.



Alguna réplica de F40 a parte (cosa que si bien a muchos nos parece un sacrilegio, a la marea humana parecía ser un icono digno de ser fotografiado en todos sus ángulos), la asistencia contó con algunas joyas más recientes de lo habitual, como un Audi Quattro Turbo, un Porsche 993 Carrera S (con llantas BBS LeMans), un Ferrari 348tb, o un Alpine A310 muy racing.




El día 18 se presenta como siempre tentador, máxime cuando la limitación acústica del histórico trazado nos ha capado de eventos emocionantes el calendario, y contando con la presencia en pista de los que año tras año nos hacen levantarnos de la grada: los Renault 5 GT Turbo deslizando en el mítico "super 7", los Cosworth cruzando cada curva, los M3 haciendo lo propio, y otras maravillas, rarezas y curiosidades.



En estos últimos años que he podido asistir, siempre he llevado a gente invitada, amigos de la oficina, de clase, etc. Y siempre sin excepción han salido emocionados. Hay tandas de mera exposición como la de los Mustang, los Citroen 2cv, o los Seat 600, pero hay muchas otras llenas de adrenalina, cruzadas, salidas de pista y olor a goma, como las anteriormente citadas de R5, BMW-M y Cosworth. Para comprobarlo no hay más que ver el número de personas que suben a las gradas en cada tanda, si bien todas ellas tienen un encanto especial.



Comienza bien de mañana hasta bien caída la tarde (el ritmo de tandas es frenético para que no se retrase todo el planing y se alargue la cosa hasta la noche). Recomendable llevar bocata para ver las tandas de la tarde, si bien las de la mañana cuentan con menos "bajas" mecánicas. La lista de clubs asistentes esta edición es la siguiente:

1. Club Nacional Seat 1430, 124 y 124 Sport
2. Club Español de Amigos del Renault 4/4
3. Amigos del Clásico de Tenerife
4. Mustang Club España
5. Club de Amigos de los 600 de Leganés
6. Asociación Española de Clásicos Deportivos
7. Club Porsche España
8. Asociación Deportiva Crack
9. Club Español del Mini
10. Veteran Car Club de España
11. Asociación Aragonesa de Clásicos Deportivos
12. Club 600 de Madrid
13. Automóvil Club de Arnedo
14. Alfacorse Club
15. Capri Club Madrid
16. Club Cosworth España
17. Club Renault 8, 8 TS y 10 de España
18. BMW M Club España
19. Audi Classic Club España
20. Asociación de Coches Clásicos “Los Cacharritos”
21. Club Burgalés de Vehículos Históricos
22. Jesús Angel Inza – F3 Ralt RT30
23. Club BMW Serie 3 (E21/E30)
24. Amigos del 600 de Burgos
25. Club 600 Puerta de Alcalá de Madrid
26. Club Amigos del Mini
27. Escudería Lanza
28. Club Lancia España
29. Club R5 y Super 5 de España
30. Torrelodones Racing Group
31. Club Alfa Romeo España
32. Asociación Socio Cultural SEAT Clásico
33. Amigos del Coche Antiguo
34. Club Amigos 2CV de Madrid
35. Club Ford Cosworth
36. Club Lancista Spagnolo
37. Julián Montoso – Lancia Delta Integrale
38. Asociación Cultural SEAT 128 1200 Sport
39. Club de Amigos del 850 Berlina
40. Escudería 120 Octanos
41. TodoPorsche Club Madrid
42. Asociación El Coche Fantástico
43. Opel Manta Club
44. Asociación Deportiva Larraca
45. Club Amigos del Motor Clásicos y Deportivos Tordera

Y recordad los sitios claves para ver espectáculo: Bajada de Bugatti, y zona Super 7 (la grada interior se llena entera, es más cómodo ir a la grada exterior, mucho menos concurrida, y con más visibilidad, accediendo desde el exterior del trazado, saliendo por el túnel que hay bajo el final de recta o bien por el subterráneo que hay bajo meta).

Espero veros a todos.