Sr. Pera domingo, 6 de mayo de 2012

Vamos a retomar el apartado técnico con cierto nivel, hablando sobre los motores, la sobrealimentación, y otros muchos aspectos importantes. Como aquí hay gente de todos los niveles, y los temas a tratar van a ser complejos, hoy comenzamos con lo básico: El funcionamiento más elemental de un motor, de forma que cualquiera pueda comprenderlo. Sobre ello iremos construyendo en sucesivas entradas...



Como base tomamos el ejemplo más elemental: Motor de gasolina atmosférico (4 tiempos). Un motor tiene un funcionamiento relativamente sencillo: Entra aire por un lado, dentro del motor se mezcla con gasolina, se produce una explosión cuya fuerza se traduce en movimiento, y los gases ya quemados salen por el otro lado. Y ya está. ¿Os ha gustado? Jejejeje, bueno vale, vamos a hacerlo un poco más detallado. Abajo hay un vídeo en el que se ve todo el funcionamiento con detalle, pero creo que se comprende mejor una vez leída la teoría. No obstante, si quieres ir a verlo ahora, y leer después, cada uno es libre de seguir el orden que quiera...

Un motor de este tipo se llama "4 tiempos" porque funciona en 4 fases distintas: 1) Admisión, 2) Compresión, 3) Explosión y  4) Escape. Vamos a verlas:

1.- El aire de la atmósfera entra por la Admisión, y por medio del colector de admisión se dirige a la culata, donde las válvulas de admisión se abrirán, para hacer que entre al interior del motor (a un espacio llamado cámara de combustión, la parte superior del cilindro, que tiene al pistón tapándolo por su parte inferior, y la Culata haciendo de techo). El aire al entrar en la cámara, lo hace ya transformado en mezcla de aire y gasolina pulverizada (por obra y gracia de los inyectores, que pulverizan la gasolina que les llega bombeada desde el depósito de combustible).


2.- Ahora la mezcla está dentro de la cámara de combustión, y no puede salir: Arriba está la culata con las válvulas cerradas, y abajo el pistón, cerrando el cilindro. Y el pistón comienza a subir, dando paso a la fase de Compresión. Esta fase es sencilla: El pistón sube por le cilindro, comprimiendo los gases de la mezcla, y haciéndolos enormemente inestables, aumenta su temperatura, y cualquier chispa podría hacerlos explosionar... lo que da pié a la siguiente fase (¿Adivinas cual es?)...

(Vista del motor como si el bloque fuera transparente y se pudieran ver los cilindros: Dos pistones arriba y dos abajo. El orden de los mismos no es el convencional, porque este esquema pertenece a un V8)

3.- Explosión: Con los gases de la mezcla comprimidos en la cámara, y el pistón arriba del todo, la bujía (situada en la culata) genera una chispa eléctrica que hace explosionar la mezcla comprimida. Parece sencillo pero no lo es. Es un momento enormemente delicado, porque se supone que la chispa debe producirse justo en el momento óptimo, ni antes, ni después. Si la explosión se produce fuera de tiempo, se llama "Detonación", para diferenciarla. Si pinchais en el enlace de la palabreja, veréis que tiene bastante más miga de lo que parece, y encontramos al famoso "picado de biela", efecto adverso de la detonación que todos los preparadores de coches intentan combatir. Sobre ello hablaremos en detalle más adelante, cuando la cosa progrese.
¿La explosión es importante? Hombre, determina en gran medida la potencia del motor... no te digo más. Ten en cuenta que la fuerza explosión es la que va a mover el pistón hacia abajo, produciendo dos efectos principalmente: Que ese movimiento descendente del pistón haga girar el cigüeñal (lo que finalmente hará girar las ruedas), y que otro pistón contiguo suba hacia arriba (normalmente los pistones se dividen en dos grupos, haciendo que mientras unos suben, los otros bajen, como los pedales de una bicicleta). 
La fuerza que tenga la explosión determina en gran medida la potencia del motor: Una explosión débil que empuje el pistón con poco brío, hará que las ruedas se muevan con esa misma flojera. Por eso potenciar un motor suele traducirse en potenciar la explosión por varios métodos: Aumentando cilindrada (para que quepa más mezcla, y haga una explosión más "grande"), haciendo que la compresión sea mayor (bajando la culata o subiendo la altura del pistón, si comprimimos más el aire la explosión será más fuerte), o sobrealimentando (meter más mezcla de la normal en el mismo espacio de la cámara, por obra de un turbo o un compresor, o ambos. Ya hablaremos con calma de este asunto porque es un mundo muy jodido en el que vivir...).


4.- Una vez producida la explosión, y empujado el pistón hacia abajo, comienza la fase final (ahora veremos de forma paralela lo que sucede con ese movimiento del pistón): El Escape. El cilindro está lleno de gases quemados de la mezcla, así en la culata se abren las válvulas de escape, y el pistón comienza a subir de nuevo, expulsando dichos gases de escape fuera del cilindro. Ahora viajan por el colector de escape hacia el tubo del mismo nombre, y se liberan a la atmósfera. Sobre si previamente son catalizados y cómo, no queremos saber nada.

Esos son los 4 tiempos del motor de 4 tiempos. Pero hemos dejado sin atender otro tema importante que sucede entre todo esto: ¿Qué hace el pistón bajando y subiendo?

Como hemos dicho, los pistones de dividen en dos grupos, de forma que mientras unos suben, los otros bajan. ¿Comor? Sí, son como las piernas de un ciclista dando a los pedales: Mientras una empuja para abajo y produce el movimiento de la rueda, la otra pierna sube accionada por el plato dentado de los pedales. Esto es igual: Mientras un pistón baja, empuja la biela (es tu pantorrilla), y ésta va unida al cigüeñal, que da vueltas como el plato de la bici. El giro de ese cigüeñal es lo que se va a traducir finalmente en el giro de las ruedas, previo paso por las transmisiones (las transmisiones las dejamos para otro día, por favor...). Por eso, el régimen de giro del motor, las famosas "revoluciones por minuto" (rpm) miden los giros del cigüeñal. 8.000 rpm indican que el cigüeñal gira 8.000 veces por minuto.

Este video es importante, sobre todo a partir del minuto 2:35


¿Y ya está? Lo básico sí, pero como comprenderás, si te paras a pensar un momento, surgen miles de preguntas en torno a este proceso... Y nosotros vamos a responderlas todas. Es broma, ni de coña podemos, así que vamos a ir con las más importantes:

¿Cómo se abren las válvulas de admisión y escape en su momento preciso? Buena pregunta chaval, eres un crack. Existe un dispositivo llamado Árbol de Levas, que se encarga de ello (En el vídeo de arriba lo ves claramente en el minuto 3:50). Se trata de un eje situado a lo largo del motor (normalmente en la culata), y que tiene una serie de piezas salientes (levas). Dicho eje va girando accionado por el propio movimiento del motor (la famosa correa/cadena de distribución, que une el giro del cigüeñal a las poleas de los árboles de levas), y al girar hace que algunas levas accionen las válvulas hacia abajo, abriéndolas y cerrándolas (por intermediación de los taqués, de los que hoy pienso pasar olímpicamente). Por eso es tan importante la "distribución" de un motor, y su correa/cadena, porque si no está bien calibrada y ajustada, las válvulas abren y cierran fuera del momento óptimo, y el motor no funciona. Sobre esto hablaremos largo y tendido en otro momento, porque también tiene una importancia capital. Pensad que no es sólo que las válvulas abran o cierren, sino cuándo, cuánto tienen que moverse (alzada), y durante cuánto tiempo deben estar abiertas (duración de apertura). Otro día más sobre esto...

¿Cuánto aire y gasolina debe entrar en el motor? Pues depende de mil factores: El acelerador abre una compuerta (mariposa) en el conducto de admisión, permitiendo el mayor o menor paso del aire al motor. Generalmente se mide esa cantidad de aire con un caudalímetro, y se manda la señal del caudal de aire (y la temperatura, y otros parámetros según cada tipo) a la centralita del motor. Esta centralita decide, según las lecturas de varios sensores, la cantidad de gasolina que deben pulverizar los inyectores. No es lo mismo que el motor esté cliente que frío, o que la temperatura del aire sea más o menos cálida, que el motor se encuentre girando a muchas revoluciones o no, etc. La proporción de mezcla va variando. Se supone que la mezcla teóricamente perfecta es 14,7 partes de aire por cada parte de gasolina, pero en la práctica hay que modificar esos valores para atacar unos efectos y conseguir otros (otro tema avanzado que ya veremos en otra ocasión). Tened en cuenta que contrariamente a lo que la gente piensa, la mezcla no hace una explosión más fuerte con mayor proporción de gasolina... la parte de gasolina funciona como elemento que provoca la detonación (en sentido físico, no hablamos de autoencendido ahora, ojo) del aire, y el aire es lo que realmente hace explosión. Por lo tanto una mezcla "pobre" (es decir, con más aire de lo deseable) hace que el coche corra más, pero produce más temperatura en el motor. En cambio se suele "enriquecer" la mezcla (es decir, añadir más proporción de gasolina de la deseable) para refrigerar esa explosión y hacerla más estable. ¿Otra curiosidad al respecto? Aquí entra en juego el octanaje de la gasolina, y otra vez el saber popular se confunde: Una gasolina de alto octanaje no hace que la explosión sea más potente, sino al revés: cuanto más alto es el octanaje, más resistente es a la explosión. Se usa en motores que se han potenciado mucho, precisamente porque explosionan "menos", y se puede hacer mucha más compresión en la culata sin que la mezcla detone por sí sola.

(Reloj que mide la mezcla, o "Air/Fuel Ratio")

Como veis, hay mucha enjundia... Nos hemos propuesto ahora tocar sólo lo básico, y que se comprenda bien lo que sucede en un motor desde que pisas el acelerador hasta que el coche se mueve. Pido disculpas por las imprecisiones técnicas, ya sabéis que trato de facilitar la comprensión todo lo posible, y que además, no soy ingeniero (soy hombre de leyes, que no de ley).

Es fácil imaginar la cantidad de entradas que tenemos planeado publicar, viendo todos los cabos sueltos que hemos dejado aquí y allá a lo largo de la explicación... Por otra parte, hay cosas que no hemos detallado excesivamente, porque en el Glosario FuelWasters al que nos referimos en muchos términos ya lo hacemos. No obstante, tampoco me gusta del todo hablar sobre esto, porque ya aparece recogido en miles de sitios (y en muchos lo explican mejor que nosotros), y cualquier duda puede ser resuelta en el mítico manual de mecánica elemental de Arias Paz...

Ahora a descansar, a ser felices y a no pensar mucho en motores. Porque os amamos cosa bárbara.

34 comentarios:

Anónimo dijo...

Perfecta combinación de un lenguaje técnico y claro que hace de este un texto realmente enriquecedor para los principiantes del mundo del motor. Por cierto, muy curioso lo del octanaje de la gasolina.

Thelittleye dijo...

Ahora estoy mas enriquecido!!! habia muuuchos pequeños detalles que desconocia, como por ejemplo lo de la temperatura del motor al meter mas o menos gasolina.

Gracias por la entrada!! ;).

masquepotencia dijo...

Que fácil hacéis que parezca algo tan difícil. Eso tiene.mucho mérito. Enhorabuena.

kukulandrejo dijo...

Impresionante como siempre, cada día vais a mejor enhorabuena!

Sr. Sandia dijo...

Algo mas claro me ha quedado el funcionamiento de un motor....

Anónimo dijo...

excelente articulo muy sencillo y muy facil de entender. Me gustaria si fuera posible que dedicaras un articulo sobre los turbocargadores y en especial como funciona el sistema "antilag" de los carros que copiten en el WRC, he investigado mucho sobre este sistema pero lo que he encontrado es muy poco y muy dificil de entender.
Saludos de este fiel lector desde Medellin, Colombia.

leb77 dijo...

Veo que, tras la resaca del viernes empezáis en plan "light"... :-) Buena aproximación a lo básico de un motor con un lenguaje accesible a cualquiera.

A ver cuando os metáis con resonancias en admisiones variables, inyectores para lograr mezclas estratificadas y cruces de arboles de levas... Espero que consigáis hacerlo igual de fácil y entendible. Seguro que sí! :-)

Yo, mientras tanto, seguiré dandome de cabezazos con el Arias Paz, que es el libro que tengo en la mesilla de noche (encima de unas cuantas revistas de clásicos y porsches...), magnifico, pero duro si quieres entrar a fondo...

Saludos desde tierras leonesas

Luis E.

topspeed dijo...

Buen artículo para los profanos en la materia, para los que ya tenemos algunos conocimientos es algo muy básico pero supongo que en otros artículos os pondréis mas a fondo.

P.D: Solo os falta publicar mas a menudo. Yo me presento voluntario para actualizaros el blog más a menudo.

Davidnp2 dijo...

Para poder entrar bien en materia primero hay que aclarar lo básico, pero me quedo con ganas de más y más profundo. Espero los siguientes artículos con muchísimo interés!
Un saludo.

fernandobiker12 dijo...

Os lo habeis currado, esto no es facil de explicar y menos sin tecnicismos y demas. Me quito el sombrero ante vosotos. Pero tengo una duda: Hay preparaciones en las que ponen un filtro por cilindro. ¿Como miden el aire que entra?

Un saludo

Sr. Pera dijo...

Anónimo 1: Pues me alegro de que hayamos dado en el clavo! Sí, lo del octanaje la gente lo tiene muy poco claro. Como piensan que la 98 hace más explosión que la 95, ya empiezan las teorías gilipollescas sobre que al explotar más te limpia el motor, o te lo jode porque lo fuerza, o corre más (estando de serie), etc.

Thelittleye: Pues sí, de hecho el principal problema de "empobrecer" la mezcla es que la temperatura se vuelve muy elevada y puede empezar a detonar, destruyendo el motor a corto plazo.

Másquepotencia: Mil gracias!! Es nuestro principal empeño, y en realidad el único truco es escribirlo, y repasarlo una y otra vez haciendo cambios hasta que se entienda. Bueno, eso y contar con una segunda opinión para decirte si es inteligible...

kukulandrejo: Gracias! Pues no sabes la que se avecina... En realidad hoy publicábamos una entrada sobre turbos, pero al releerlo vimos que no se iba a entender si antes no explicábamos nociones básicas sobre motores... Y aquí estamos!

Sr.Sandía: Con eso me basta. A veces cuando explicas las cosas básicas a quien ya se las sabe, corres el peligro de que parezca que estás haciendo lo contrario, y en vez de aclararle nada, le lías... Eso da bastante pánico. ;)

Anónimo 2: Pues sobre los turbo estabamos preparando una serie de varias entradas, porque es un campo MUY MUY extenso. El tema de los antilag lo queremos tratar (de hecho tengo un libro que me tengo que leer para ver bien cómo va ese tema), porque hay mucha confusión, y no parece tener demasiada enjundia, al menos los dos sistemas que conocemos comunmente como "antilag".

Leb77: Pues esa es la idea, que hoy pudieramos hacer todo bien desde cero, y poder seguir construyendo sin que nadie se quede descolgado. Cuando lleguemos a los temas que mencionas, nos gustaría que todo se siga entendiendo, y nos podamos permitir el lujo de hablar con este lenguaje, y no volvernos todos locos!
Sigue con el Arias Paz porque es lo mejor para saber un poco de todo. En realidad esos manuales, cuanto más antiguos sean, casi mejor. Yo tengo uno del 97 que es maravilloso, y ahora tengo otro de hace poco (el del Prius en portada) y se ha vuelto bastante más lioso...

TopSpeed: Pues sí, es algo que pienso todos los días. Antes publicabamos dos entradas a la semana, y ahora me cuesta aguantar una semanal... Agradezco tu ayuda, pero no te preocupes, hemos tenido una temporada chunga de trabajo, falta de empleo, movidas, y de todo, pero es de esperar que vayamos poco a poco recuperando ritmo.

DavidNP2: Ya verás cuando la cosa se vaya complicando... Tengo un libro sobre turbos (no el que he mencionado antes, otro peor) que te lees dos páginas y te explota el cerebro... Al menos a un abogado acostumbrado a leer demandas en español, y no ingeniería en inglés... XDDD

FernandoBiker12: Gracias chavalote!! Los filtros individuales que dices se suelen llamar "Velocity Stacks", y hacen más inmediata la admisión. Hay varios modos alternativos de medir esa lectura eliminando el caudalímetro. En esos casos, suele haber una mariposa de acelerador por cada cilindro (ITB's: Individual Throttle Bodies), y es habitual que en lugar de medir el caudal de aire, tengan un sensor de mariposa que mide cuánto está abierto, y de esa manera la centralita "se imagina" el aire que está entrando. Temas de admisiones lo tendremos que tratar también... No es moco de pavo, y yo tampoco lo tengo muy claro del todo...

ELCULEBRAS dijo...

Joder para que yo lo entienda... Tela... Jajjajaj llegados a este punto entiendo perfectamente el sonido de ciertos coches con 3 cilindros....(o temblores) jajajaja.

De todas formas yo creo que cualquier motor a 4 tiempos funciona sin problemas com 98 es decir no creo que sea tan extremos aquí no es como en otros países que hay mas de 98 jajjaja.Aunque yo siempre hecho lo que recomiende el fabricante que para algo han determinado ellos a cuanto debe ir.

Me ha gustado la verdad.Y haver si cojo el ordenador y veo los vídeos... :)

(lo que no me termina de cuadrar es esas líneas se escapes que te dicen que ganas cv a lo bestia) lo se,soy un cateto jajajajaja

Sergio dijo...

Muy instructivo, de veras: nunca está de menos. Se me hacía raro no tener entradas en este largo tiempo: fiesteros!!!

Un saludete!!!


El del Sprint oscuro.

ezk8 dijo...

Nunca está de más una explicación básica de estas. Muchas gracias y a seguir así!

un saludo

Anónimo dijo...

Gran página y grandes explicaciones para frikis del motor con ganas de conocer este mundo apasionante.

Sr. GTi dijo...

Pues nada uno que pasaba por aqui...
aunque esto es bastante básico se agradece, y siempre se aprenden detalles y quedan mas claras cosas como el octanaje,mientras tanto, deseando artículos más metidos en harina!!!

Jbovtec dijo...

Cada dia me gusta mas vuestro Blog. Son cosas que ya se saben pero te recreas releyendo lo que mas te gusta. Lo de la temperatura en funcion de la mezcla ya lo aprendi gracias a los coches RC.

A seguir asi y a profundizar los temas para seguir aprendiendo ;)

Señor Coco dijo...

Nos alegra que os guste la entrada. Hemos debatido mucho sobre donde empezar con el tema técnico, ya que vosotros venís de diferentes entornos, desde afficionados al motor de toda la vida que sabeis más que nosotros, estudiantes de ingeniería que todo esto les parecen sumas y restas, hasta gente que le gustan los coches, pero nunca ha tenido la oportunidad de aprender sobre estos temas.

Por eso es mejor empezar desde el principio, para así poder llegar a todos nuestros lectores y conforme vayamos avanzando poder hacer referencia a estos artículos cuando hablemos de cosas más complejas.

Lo sentimos por la gente que ya sabe de todo esto, pero tenemos varios temas en espera en los que desarrollaremos más a fondo algunos temas, y otra entrada dedicada a los autodidactas que quieran indagar a fondo sobre temas específicos.

Saludos del Señor Coco

Quiroga dijo...

Sr. Pera, es usted la repera!!

Muchísimas gracias por el artículo porque, aunque me encanten los coches, siempre estoy perdido en cuanto a los motores y artículos tan claros a la vez que técnicos como el tuyo me ayudan muchísimo a entender su funcionamiento!!

Un saludo.

Diegito dijo...

Holaa,que pasa.Me he enterao d sta web gracias(d cora..)a un comentario que la dcia,en otra web.Y he d decir que yevaba razón a lo que dcia aquel tio en cuanto a estilo..propio(aunque común,que eso es lo bueno)d los que la manejais(Srs.fruitis :-D)En fin,que me lio,que esta web y vuestros modos,son geniales,amenos,divertidos y stan d puta madre,ups(se pued)os lo dice un enfermo d la automoción con 25 años.Mi enhorabuena.Habeis ocupado mi exclusiva lista d favoritos.

Sr. Pera dijo...

Culebras: Lo de la gasolina, normalmente en coches modernos estando de serie, no van a ir mejor porque pongas gasolina de más octanos. Debería ir igual, casi siempre los cambios que dice la gente que nota son imaginarios.
Lo de los escapes, normalmente no dan tantos caballos como dicen. Hay casos y casos, pero ya te digo que los milagros no existen, los ingenieros no suelen hacer coches capados porque sí (como piensan algunos) a la espera de que un Juan Lanas le ponga un escape de 200 euros y gane un chorro de caballos... Ya hablaremos sobre ello también.

Sergio: Pues sí, han pasado unos cuantos días con esto seco, pero lo vamos a empapar a base de bien... jejejeje

Ezk8: Mil gracias, ya verás como las siguientes te gustan!

Anónimo: Muchas gracias, bienvenido, y espero que sigamos así mucho tiempo!

Sr. GTi: Pues ponte cómodo porque poco a poco vamos a ir subiendo el nivel de frikismo. XD

Jbvovtec: Gracias, me alegro de que te vaya gustando! y bienvenido a los comments!

Sr.Coco: Te veo luego y seguimos tramando cómo destruir el mundo.

Quiroga: Muchas gracias caballero! De eso se trata, de aprender entre todos, y así cuando subamos el nivel que todos los sigáis disfrutando, y nadie se quede descolgado.

Diegito: Gracias! Es un honor formar parte de esa lista! Me alegro de que te guste nuestro trabajo, y en especial nuestro estilo.

Miguel Angel dijo...

Me ha encantado la entrada. Este año pretendo empezar con el grado superior de mecánica y sinceramente tal y como lo contais se entiende muy bien. Personalmente no me extrañaría que cuando empezara yo con eso utilizara este artículo como introducción a la materia porque en mi opinión las partes más técnicas hay que explicarla por separado para no sobrecargar una explicación y ustedes lo habeis hecho perfecto utilizando los tecnicismo necesarios. Por eso acabo diciendo muy buen trabajos chicos sois unos craks

DaniClioII dijo...

"No es lo mismo que el motor esté caliente que frío, o que la temperatura del aire sea más o menos cálida, que el motor se encuentre girando a muchas revoluciones o no, etc."

...que estés a nivel del mar o en lo alto de Sierra Nevada... que tu motor sea "0 Km's" o que lleve encima una utilización exigente. Leo párrafos como ese y me da la sensación de que sigo en el curro... XDDDDDDDDDD

Qué complicado es esto... y qué afortunados somos los que, gustándonos este mundo, podemos vivir de ello (disfrutando al mismo tiempo).

Saludos.

Mr. Peach dijo...

Esto lo sé desde que tenía 15 años, pero da igual, me lo he leido de arriba a abajo jejejeje siempre se aprende. Está muy bien explicado, a la larga vais a tener que hacer un pack para descargar en pdf, o mejor un libro by Sr. Pera & Sr. Coco

Espero ansioso toda la parte técnica y que comiencen las discusiones entre teoría y práctica.


PD: algún día tendreis que sacar una foto a los libros que gastais... estoy muy intrigado!!

José Mª dijo...

Hombre, pues yo era uno de esos que pensaba que mientras más octanos mejor para el motor porque explosionaba antes y además, dejaba el cilindro más limpio porque era como más fina. Me pasa lo mismo con los diesel, siempre le pongo del caro porque creo que va mejor para el motor (aunque ya se que no tiene que ver con el tema ni con los octanos). Muy bien explicado todo el Vol.1 y esperando el Vo.2. Muchas gracias.

Rafa600 dijo...

Después de un grado superior y casi acabando ingenieria mecánica y me seguis enseñando cosas que desconocía, xD. Sois unos cracks

Sr. Pera dijo...

Miguel Angel: Si vas a empezar a estudiar esto oficialmente, lo mejor es que te introduzcas con el manual de Arias Paz. Es casi tan sencillo como nuestra explicación, pero ahí SI tocan todos los aspectos que nosotros hemos saltado (engrase, por ejemplo...).

DaniClioII: Jejejejeje pues sí, teneis suerte los que vivis de esta pasión. Yo no me quejo porque vivo de los juicios y me gusta mucho esa guerra, y cuando salgo me pongo con este tipo de hierros grasientos que tanto nos gustan ;)

Mr.Peach: Lo de los libros de consulta lo tenemos ya pensado, porque juntamos unos cuantos... jajajaja! Lo de hacer PDF o descargables de estos manuales me da un poco de miedo, no somos ninguna autoridad en la materia, no hemos estudiado nada sobre ello en realidad, y parece que si lo haces estás sentando cátedra, y no es así... Asusta bastante!!

Jose Mª: La 98 no explosiona más, pero sí es cierto que (según algunos) limpia mejor el motor porque llevas aditivos detergentes que la 95 no tiene. Pero conociendo las trampas que hacen estas empresas de hidrocarburos, vete tú a saber...

Rafa600: Jajajajaja gracias!! Esas cosas sí que nos llenan de orgullo! Aunque ojo, que en muchas cosas sería al revés, y seguro que tú nos enseñas a nosotros muchas cosas de mecánica que no sabemos!

Anónimo dijo...

Buen artículo,
llevo tiempo siguiendo este blog que me parece estupendo. Para un tipo como yo que le gustan los coches pero que me gano la vida a base de 0s y 1s está genial.

Saludos y enhorabuena (por el artículo y por el blog)

Sr. Bit

Anónimo dijo...

Entonces con gasolina de 98 octanos un motor convencional, consumirá menos??
Lo digo porque al tener menos compresión, no necesita tanto octanaje para que no se produzca el autoencendido, detonación, etc., y por lo tanto necesitara menos gasolina de 98 para que no produzca el efecto contario, que no detone al no tener tanta compresión... no se si me he explicado con claridad xD.

Sr. Pera dijo...

Sr.Bit: Gracias hombre! Me alegro de que te sea útil, es justo para lo que está! Cuántas veces he soñado con saber de 0's y 1's para cambiar cosas de este blog... ;)

Anónimo: No consume menos, pero entiendo lo que dices. Sería factible si modificaras el motor para que hiciera eso, pero por desgracia el motor no distingue el tipo de gasolina que echas, y siempre funciona más o menos igual. Aunque estés quemando gasolina de 98 y sea un poco más efectiva (ojo, en realidad la diferencia es mínima, no hay tanta distinción en eficiencia sino en resistencia a la detonación), el coche funciona por defecto como si llevara 95. Es decir, es como si te compras una pasta de dientes especial que dura el doble que la tuya convencional, y podrías usar la mitad, pero como no lo sabes, la usas a diario igualmente.

Anónimo dijo...

vale entonces el consumo es el mismo pero porque el motor no distingue una gasolina de otra no?
¿pero porque, segun he oido por ahi, cuando te traes un coche de japón tienes que cambiar la centralita o tocarla, para que admita la gasolina que usamos aqui?
¿ y porque hay gente que usa gasolina de 100 octanos en circuito? ¿da más potencia?

Sr. Pera dijo...

Es mucho más complicado todo esto, ojo.

El coche consume lo mismo con 95 y con 98 porque hace el mismo proceso que le toca hacer: mezclar aire y gasolina en la proporción que la centralita tiene aprendido hacer. Si tú quieres que la mezcla sea más pobre para que meta menos combustible y la explosión sea más fuerte, a parte de un montón de factores que entran en juego y no hemos explicado, tienes que hacer tú una modificación de la electrónica del coche.

Sobre los coches importados, desconozco el motivo, pero no creo que sea sólo por el octanaje (hay mucha leyenda urbana con ese tema). También ten en cuenta que las gasolinas de otros continentes cambian en su elaboración, y llevan otros detergentes y otros aditivos distintos que nosotros no conocemos, porque es un tema bastante bastante bastante técnico.

Sobre la gente que en circuito usa gasolina de 100 octanos o más, depende del caso. Algunos lo hacen para proteger el motor, otros porque pueden regular la electrónica del coche (o al menos el soplado del turbo) y tienen algo preparado para que corra más pero a condición de usar gasolina de alto octanaje y así evitar picado de biela, y otras averías. También puede ser gente que directamente tiene un coche que sólo usa en circuito, y con tanta compresión que necesita gasolina de esa para que no vaya detonando. Hay muchos motivos. Normalmente, con un coche tocadillo como los nuestros te basta con gasolina de 98.

Anónimo dijo...

Muchas gracias por este tipo de entradas, te hacen aprender fácilmente y sencillamente.

Qué manual de todos los de Arias Paz recomendáis?

Sr. Pera dijo...

Anónimo: Mil gracias! Esa es su misión!! Pues de Arias Paz el mítico y célebre Manual de Automóviles. Si se te hace caro el actual, puedes buscar una versión anterior por ahí más barata. Yo tengo la edición actual, pero antes tuve una de 1997 (aprox) y realmente te da lo mismo.

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