Sr. Coco martes, 29 de mayo de 2012

Continuamos nuestros manuales sobre mecánica tras haber comenzado por lo básico de un motor atmosférico. Esta vez vamos a desentrañar los misterios de la sobrealimentación por turbo. Comenzaremos por lo más sencillo, y poco a poco iremos complicando la cosa, hasta meternos en un hermoso jardín del que no sabremos cómo salir. Hoy: La teoría básica.


Tened en cuenta que el sistema de sobrealimentación por turbo está directamente relacionado con casi todos los demás sistemas del motor, y ademas interactua con ellos en todo momento, con lo cual tendreis que entender las funciones básicas de cómo funciona un motor, algo de gestión electrónica, dinámica de fluidos, química, algo de fisica cuántica, filosofía, odontología, poesía y nutrición. Hace poco hicimos una introducción a los misterios de un motor, en la que explicábamos el funcionamiento básico que vas a necesitar comprender para el tema que vemos hoy. Si no lo tienes claro o no lo recuerdas, recomendamos echarle un ojo ahora.

Sobre aquella lección queremos resaltar aquí la cuestión de la explosión: Es la fuerza de dicha explosión la que finalmente se traduce en potencia. Si quieres incrementarla puedes recurrir a varias vías: Aumentar su fuerza con mayor compresión (la mezcla se comprime en un espacio menor, y al explosionar lo hace con más potencia), puedes aumentar la cantidad de mezcla que introduces en los cilindros con una mayor cilindrada (es lo más sencillo, un gran cubicaje suele derivar en mayor potencia), mejorando la "respiración del motor" (una admisión y un escape con menos restricciones, unos arboles de levas que favorezcan el llenado del cilindro a ciertas vueltas, etc), o en nuestro caso, vamos a forzar la inducción del aire haciendo que entre mucha más mezcla en el mismo espacio: Sobrealimentando.


El turbo (simplificando a tope) no es más que una bomba de aire que va a meter a presión el aire de la atmósfera dentro del motor, haciendo que la turbina de admisión gire ayudada por los gases de escape. ¿Cómorr? Exacto, comenzamos a explicarlo por el final, para que se entienda mejor: Los gases de escape al salir del motor pasan por una conducción del turbo, haciendo girar las aspas de una turbina, y saliendo finalmente al tubo de escape hacia la atmósfera. Dicha turbina gira solidaria con otra situada al otro lado del turbo (separadas, pero que giran con el mismo eje): La de admisión, que comprime el aire limpio que va a entrar en el motor. En esencia se trata de algo tan simple como eso.


El aire de la admisión, al entrar comprimido por el turbo, permite meter más mezcla (el aire se comprime, luego hay más moléculas en el mismo espacio, y por ello podremos meter más gasolina) en el motor, y por lo tanto la explosión será más poderosa. ¿Cuánto más? Bueno, eso depende del soplado del turbo. Se suele medir en bares relativos, es decir, cuántos bares de presión por encima de la presión normal de la atmósfera es capaz de crear el turbo. Para tener una referencia: Un Supra Mk.III turbo suele soplar en torno a 0,4 bar; y un Nissan 200SX S14 de serie sopla a unos 0,7 bar.

Y te preguntarás: ¿Cómo puedes hacer soplar un turbo a 0.4 o 2 bares? A través de la wastegate, cosa que trataremos más adelante. Ahora vamos a dedicar el escaso espacio de este blog a otros asuntos que dejamos pendientes, porque os hemos pintado un cuadro muy bonito sobre la teoría de un turbo, pero de ese funcionamiento surgen infinidad de problemas. Vamos a ver los más elementales:

El aire al comprimirse aumenta su temperatura: Para evitar que la mezcla se caliente demasiado y haga explosión cuando no toca (efecto llamado "detonación", o "autoencendido", que suele producir el famoso picado de biela, y que termina por destruir un motor de forma casi siempre espectacular), se enfría el aire de la admisión antes de entrar en el motor, utilizando los intercoolers. Un intercooler es un dispositivo que trata de enfriar dicho aire con un mecanismo parecido al del radiador del agua, pero en vez de agua, el intercooler lleva el aire que ha comprimido anteriormente el turbo. Aquí también hay factores de corrección como la mezcla aire/gasolina, que afectan a la temperatura, pero son cosas más avanzadas que veremos dentro de poco.

(Exacto, ese bicho cuadrado enorme que lleva colgado del morro es un Intercooler)

Si comprimimos el aire al entrar en el motor, no nos sirve la relación de compresión habitual de un motor atmosférico: Un motor atmosférico suele tener una compresión más elevada para que la explosión sea suficientemente poderosa. Si además lo sobrealimentamos, pueden surgir problemas por excesiva compresión. Por eso los motores turbo suelen llevar una relación de compresión más baja (si un NA suele rondar los 10:1 ó 11:1, uno turbo se mueve en torno a 8,5:1, siempre que hablemos de motores convencionales, no los de última generación con inyección directa, etc.). Y en preparaciones medianamente gordas, se suele reducir aún más esa compresión para elevar la presión del turbo notablemente. Eso ya se verá, vayamos con calma...

"Si el turbo es movido por los gases de escape, se supone que esos gases tienen que ser suficientes, ¿No?" Exacto, por eso se habla de cosas como el tiempo de reacción del turbo, el turbo lag, y que los turbos no tienen bajos. Si el motor va funcionando con demasiada parsimonia y no genera suficientes gases de escape, el turbo no se mueve lo suficente como para generar sobrepresión, y como la relación de compresión del motor hemos visto que es menor, funciona sin fuerza ninguna. En cambio si vamos acelerando y ya hay suficientes gases de escape como para mover la turbina, de repente la potencia se incrementa de forma notable (ahí viene la "patada" de los turbos). Si quieres poner un turbo más grande al coche para que sople más, necesitarás más gases de escape para que se empiece a mover, y entrará a funcionar más tarde (quitando casos excepcionales que trataremos más adelante). En coches con preparaciones gordas (tipo drag por ejemplo), es normal que el motor no se mueva apenas por debajo de 6.000 rpm, y sólo funcionen a regímenes altísimos, dando una banda de potencia útil muy corta, pero totalmente explosiva. En cambio un turbo más pequeño libera menos potencia, pero lo hace actuando desde más abajo, y con un funcionamiento más progresivo (los turbos de rodamientos no cuentan de momento, todo a su debido tiempo).


El turbo gira tranquilamente a ritmos de 100.000 rpm, y genera una temperatura que no te la crees. Por eso van refrigerados por aceite y agua en su interior (aunque no todos van refrigerados por agua). Te recuerdo que el aceite y el agua se mueven por unas bombas mecánicas accionadas con el giro del motor, y si apagas el motor el aceite no circula, y el turbo no se enfría correctamente. Tengamos en cuenta que un turbo a pleno rendimiento se puede poner cerca de los 1.000ºC, por eso habréis visto alguna que otra caracola del turbo con un color rojo chillón después de haberle dado caña al coche (como la de arriba, for example). Estas temperaturas hacen que el aceite que se ha quedado en el turbo se carbonice, provocando que esos residuos desgasten prematuramente la unidad. Por eso es recomendable no apagar el motor de un coche turbo cuando le has dado zapatilla sin dejarlo enfriar adecuadamente. Fíjate en los coches turbo cuando salen de unas tandas, el tiempo que se pasan encendidos en el paddock... Especial cuidado hay que tener por autopista, con el turbo calentito a ritmo constante, si de repente paramos a repostar y apagamos el motor.


El turbo hace que el coche acelere cuando lo accionan los gases, y por tanto suele haber un pequeño tiempo de retardo en la respuesta del acelerador: Es el llamado turbo-lag. Hay mil factores que lo generan y mil que lo combaten. Elige los tuyos, conócelos, y trata de obtener el mejor resultado posible con los medios de que dispones... (un intercooler muy grande tiene mucho espacio para ser llenado de aire. Un turbo de rodamientos gira con menos esfuerzo. Un turbo pequeño necesita menos aire para generar la misma presión. Una instalación de manguitos y tubos de vacío defectuosa puede traerte de cabeza con este tema. etc.). En competición se utilizan unos dispositivos llamados "anti-lag", que no vamos a explicar ahora en detalle. Básicamente se trata de un sistema que provoca explosiones adicionales para mantener siempre girando el turbo. Por eso en muchos coches de rallyes cuando dejan de acelerar se escuchan petardeos exagerados: Son explosiones del anti-lag que mantienen girando el turbo para cuando el piloto vuelva a pisar el acelerador, tener el motor totalmente dispuesto a entregar potencia.

¿Válvulas de descarga? Esto en realidad merecería un capítulo aparte. No porque sean muy complicadas, sino porque se ha dicho tanto sobre ellas, que a veces uno no se lo cree... En realidad, lo que hacen es evacuar el aire que se queda cautivo entre el motor y el turbo cuando sueltas el acelerador. Se supone que el turbo ha enviado aire a presión al motor, pero al cerrar la mariposa de admisión, total o parcialmente, no llega a entrar, y se genera una sobrepresión entre la mariposa de admisión y el turbo. Por eso una válvula de descarga, regulada para abrirse a partir de determinada presión ayudada por el vacio que genera el motor cuando la mariposa está cerrada, libera ese aire cuando sueltas el acelerador, redirigiendolo a la admisión otra vez, o en algunos casos, si han puesto una valvula de descarga atmosférica, produciendo un sonido de "Psss" muy de moda con la peli de "A todo gas", que antes era sinónimo de "coche gordo" y ahora es un quiero-y-no-puedo de preparar un coche y quedarse en lo que llama la atención.
Nuestra experiencia con estas cosas, es que ni eliminan el turbo-lag como dice la gente, ni tampoco resultan tan perjudiciales como dicen algunos otros, aunque depende de muchos factores, ya que no todos los motores son iguales. Es cierto que hay válvulas de descarga más sofisticadas, que en ciertos momentos, y sabiendo cómo regularlas, hacen su función. Pero por lo general, en un coche de calle, cuando pones una valvula de descarga "aftermarket" corriente y moliente, no esperes que haga más que un sonoro "psssss" y poner ojitos golosos a los agentes de la ley cuando te ven llegar.


Estos no son más que unos pequeños esbozos sobre el funcionamiento de un turbo, en realidad hay tantas cosas sobre estos aparatos relativamente simples que nos va a ser imposible plasmarlas todas en este blog, bien por la cantidad de información que existe, o bien por la complejidad de algunas cosas que hace que nos sea imposible explicar sin una carrera de ingeniería mecánica y con páginas y páginas de fórmulas (no es broma, tenemos libros por aquí sobre la materia que te hacen llorar).

Habrán más entregas sobre el funcionamiento de estos pequeños inventos del diablo que hacen que nos lo pasemos tan bien, pero si hay alguien que quiere saltarse las lecciones porque ya se lo sepa, lo comprendemos, y le prometemos que tarde o temprano llegaremos a temas de mucho más nivel. Pero esto es como un castillo de naipes, si no empiezas por asentar bien la base, luego todo se viene abajo...

36 comentarios:

Samuel dijo...

Tengo la cabeza repleta de cosas jejeje, ha estado muy bien esta entrada de los turbos aunque aun le queda mucha tela que cortar.

Una dudilla tonta que no se me quita de la cabeza sobre dejar descansar el turbo, cuando se le exige mucho y paras hay que estar un par de minutos con el coche arrancado para que se refrigere, hasta ahi todo claro, pero si es un viaje largo y tranquilo sin que se le exiga demasiado, ¿también hay que dejarlo tanto tiempo o no haria falta? entiendo que un poco si pero si no ha trabajado en exceso... no se xD

Saludos

Davidnp2 dijo...

Me gusta que la cosa se vaya poniendo más técnica. Esto me ha servido para confirmar que muchas de las cosas que me toca estudiar en la uni realmente tienen su aplicación, porque tanta fórmula no me parecía normal.
Genial entrada, veremos hasta dónde nos lleváis con estos artículos!

Vicent-Thriller dijo...

Gran artículo. Es de mucha utilidad para gente que le gustan los coches y no teníamos ni idea del funcionamiento de la mayoría de cosas.

Sr. 859 dijo...

Una bonita entrada mas para añadir a los capitulos de mecanica, y ojo porque muchas veces es realmente mas complicado no ahondar en temas complejos que explicar las cosas de manera basica y comprensible.

Solo queria aportar dos puntualizaciones, la primera respecto al tema de enfriar el sistema de escape en un motor turbo. Cabe destacar tambien que el enfriamiento progresivo no solo es importante por la degradacion del aceite en el interior del cuerpo del turbo, igualmente afecta a la dilatacion de los materiales de manera mas o menos brusca, tanto en el interior del cuerpo del turbo como tambien en en el exterior de otras piezas olvidadas al respecto e importantes como son los colectores de escape. Las fisuras en coches con este tipo de motores estan a la orden del dia, y una fisura que se alargue si pasa por un machihembrado que una dos piezas como turbo y colectores, arrastra y "adolece" a ambas partes, encareciendo la factura.

Por todo ello pienso que, sin poder hacer milagros, lo mejor para conseguir un enfriamiento paulatino de todos los componentes, mas que dejar girar el motor a ralenti, lo optio seria aflojar el ritmo unos kilometros antes de la llegada a nuestro destino o "fin de la etapa". Con un regimen de giro constante del motor y el aire recibido por la velocidad del coche ayuda a intentar que el descenso de la temperatura sea mas escalonado.

Y sobre el tema de las valvulas de descarga, aunque como deciais no se profundice en la materia, creo que vuestra explicacion mas bien se ha referido unicamente a las valvulas que actuan sobre el sistema de admision del coche, tema a parte que me parece que no habeis mencionado las valvulas de descarga del turbo propiamente dichas. Solo por aclararlo.

P.D 1: Amo el 993 turbo
P.D 2: Mi configuracion perfecta... peso del coche contenido, turbo de tamaño considerable pero de stock, circuito de compresion corto e intercooler "mediano": buena relacion p/p, lag aceptable y fiabilidad.

juan_blade89 dijo...

¿Todos los turbos no llevan rodamientos para permitir el giro a las altas vueltas que alcanzan?

Sr. 859 dijo...

Con permiso de las señoras frutas y del resto, respondo la duda de juan ya que aun estoy por aquí.

Lo normal es que alrededor del eje estén alojados "simples" casquillos de fricción de bronce, la tolerancia entre ambas partes junto a la fina película de aceite es básicamente lo que hace que el conjunto gire sin problemas y sin tener que recurrir obligadamente a rodamientos, aunque como han dicho si que hay ya turbos con ellos.
Saludos

Anónimo dijo...

Un articulo estupendo, como todos los que leo asiduamente en este blog que me encanta.

solo un pequeño apunte en esta frase: Es la fuerza de dicha explosión la que finalmente se traduce en potencia.

En realidad no se hablaría de fuerzas si no de energía, seria la energía calorífica la que se transforma en cinética, pero supongo que lo habréis puesto así para que lo entienda todo el mundo.

Un Blog estupendo

ELCULEBRAS dijo...

Dios lo entendí todo!!!milagrooooo!!!! Jajajjaja y encima ahora que tengo (por fin un coche turbo) lo visualizo mucho mejor jajjajaja.Me es curioso la temperatura que generan(pero es lógico) ahora me surgen dudas... Al igual las expongo aunque suenen absurdas quizá.

Es normal que se aloje algo de aceite en las tuberías del intercooler??(es por algo en especial)

La válvula que llevo me es mejor dejar la de serie.Por que claro el aire que sobra lo devuelve aunque no me termina de aclarar la cosa vuelve..pero ahora que no vuelve...que pasa? Anda menos?casca?se calienta mas??

Y otra cosa poniendo un intercooler mayor perderá eficacia?? O son todo ganancias?? No habría que reprogramar la ECU??


Quizá sean absurdas pero me llena de curiosidad y en el orden que he expuesto jajaja.Pero la verdad lo entendí todo PERFECTO

Ah se me olvidaba es verdad que hay turbos que llevan no se que valvulas(como en nuestro corazón) que si se llena de esa carbonilla,se bloquean y no anda?

En fin un saludo y felicidades por esta gran entrada!!!!!

Drive Dynamics dijo...

Ya se que es básico pero me sorprende y alegra el haberme enterado =)

¿Para dejar enfriar el turbo basta con dejarlo arrancado un rato o hay que bajar el nivel de exigencia poco a poco?

Darle caña a un motor recién arrancado es una maldad que nadie debería hacer pero en caso de que se haga, tiene peores consecuencias para los turbos que para los atmosféricos?

Mariotepro dijo...

Muy buena entrada técnica de las que nos ponen el pito como un canto...

Habláis de los libros que tenéis ahí para consultar. Me gustaría muchísimo saber cuáles son, así que os pido por babor que hagáis una entrada con los libros sobre automoción que consideráis imprescindibles, tanto como para el que se quiera meter en fregaos, como para el que quiera aprender.

Anónimo dijo...

Buena entrada. No conocoa lo del antilag de los coches de rally. Creia que era ebcendido adelantado o yo que se, jeje

Sobre lo de la refrigeracion del turbo al apagar el motor, existen sistemas llamados turbotimer, que cuando sacas la llave del contacto mantienen al coche arrancado un tiempo determinado para que el turbo refrigere, aunque cierres las puertas y te vayas

Sr.Limón dijo...

Muy buena entrada.
Personalmente, cuando me ha tocado dar la explicación pertinente, la he enfocado de una forma más básica y he intentado hacer entender de la forma más gráfica posible el circuito que recorre el aire. También es verdad que seguramente mi público ha sido menos entendido que los usuarios de esta web.
Sin embargo, y es por ello que me ha gustado la entrada, después de entender el circuito la mayoría ha acabado haciéndome preguntas a las que vosotros respondéis en el post. Por lo tanto, opino que habéis acertado de pleno con el enfoque.

A Mariotepro: Seguramente ya lo conozcas, pero el libro básico sobre automoción es el Arias-Paz. Explica el funcionamiento de la mayoría de sistemas, por no decir todos, de los que dispone un coche actual; tanto mecánicos cómo eléctricos. Además suelen publicar una versión actualizada cada pocos años. Prácticamente de lectura obligatoria si te interesan estos temas.

Aparte del Arias-Paz, sé que existen libros que tratan en profundidad áreas específicas del coche, pero desconozco si hay alguno recomendable que no sea ni tan divulgativo ni tan técnico.
¿Podríais recomendarme algún libro más relacionado con preparaciones o puestas a punto enfocadas al rendimiento?

Cfen dijo...

ke significa "parsimonia" ? me he quedado con la duda !

Sr. Pera dijo...

Samuel: La duda que propones la tiene que valorar cada uno según el ritmo que lleve. Tú sabes y notas cuándo el turbo de tu coche está soplando, aunque sea poco y constante. Si has venido tranquilo pero soplando, sabes que tienes que dejarlo enfriar. Menos que si hubieras venido a hierro desde París sin parar, pero calentito igualmente...

DavidNP2: Pues claro que sirven esas fórmulas. En cualquier libro un poco técnico sobre preparaciones te vas a encontrar con funciones y fórmulas desde bien pronto.

Vicent-Thriller: De eso se trata, de que aprendamos entre todos. Con los comentarios también se aprende un montón, hay mucha gente que aporta un montón aquí.

Sr.859: Son varias cosas. Lo de las fisuras en los colectores depende también de otras cosas, en muchos casos hemos visto desparecer el problema eliminando las vibraciones del escape al colector añadiendo un flexible en condiciones donde tiene que ir.
Lo de la válvula de descarga, es un tema que habrá que tocar en otro momento, junto con las wastegates, las recirculadoras, y demás elementos periféricos del turbo de ese tipo. Normalmente cuando hablamos de válvulas de descarga solemos hablar de las atmosféricas de aftermarket, que la mayoría de coches de serie no llevan (porque van recirculadas, o como quiera que vayan en cada coche concreto).
GRACIAS por la aportación!!

Juan_Blade 89: Justo lo que te ha respondido Sr.859, normalmente los turbos de serie son de casquillos (lubricados y tal), y algunos coches un poco más especiales llevan turbos de rodamientos. Ya veremos más adelante estas cosas, los rodamientos, los engrases con axial de 360, etc. Hay chucherías por ahí muy majas...

Anónimo 1: Exacto, tienes razón, en realidad es la energía calorífica que produce la explosión la que se traduce en la energía cinética del movimiento del pistón. Como bien dices, lo hemos preferido poner de manera más divulgativa.

Culebras: Me alegro de que te hayas enterado bien de todo!!
Valvula de Descarga: Deja la que tienes puesta, no te va a hacer diferencia alguna. Si quieres quitarla y dejar eso de serie, perfecto, como te digo, no hay cambios en el mundo real.
Intercooler: El intercooler enfría el aire que entra al motor, pero no te va a dar potencia si no te pones a tocar otras cosas. Esto es como la sal: Si haces una paella enorme tienes que poner más sal, pero no por poner sal vas a hacer más grande una paella pequeña... XD

Drives Dynamics: Me alegro!!
Puedes enfriar el motor de ambas formas, lo mejor es ir bajando el ritmo, sin que apenas sople el turbo, y que se vaya enfriando poco a poco. Pero si no puedes hacer eso y tienes que dejarlo al ralentí, el motor del coche está pensado para que funcione de esa manera sin problemas...
Pisarle en frío es igual de malo para cualquier motor. Piensa que el problema es que el aceite todavía no lubrica bien, y todas las partes móviles sufren un desgaste brutal. En cualquier motor es una jodienda completa, pero en estos motores tal vez puedes añadir el giro del turbo. Por lo demás, es igualmente dañino.

Sr. Pera dijo...

Mariotepro: Ya sabía yo que estas entradas os ponían palote. Como decía Muchachada Nui: Garantizo un 80% de palotismo.
No eres el primero que nos pide que mostremos los libros que tenemos. Lo haremos dentro de poco, con una breve reseña. Lo que pasa es que algunos no los hemos leído todavía, o sólo los hemos usado para consulta puntual de algo (joder, es que algunos los empiezas a leer y se te gripa el cerebro...).

Anónimo 2: Lo de los turbo timer es curioso. Es una mod sencilla y barata, y efectivamente te mantiene el coche arrancado aunque cierres y te vayas. Pero ojo: El tiempo que permanece arrancado lo calcula "a ojo", sin sensor de temperatura (normalmente, en la mayoría de sistemas que venden por ahí), tomando las lecturas de a qué presión ha soplado el turbo y durante cuánto tiempo. Eso es una medida bien aproximada, pero no exacta, y las condiciones muchas veces cambian bastante. A parte, a mí me da bastante reparo irme a comer y dejar el coche arrancado en la calle, aunque esté cerrado con llave... (eso es ya un tema personal)

Sr.Limón: Me alegro de que le guste!! Nosotros estuvimos pensando la manera de explicarlo, y decidimos que era mejor empezar por el final por relación causa-efecto. Es decir, aunque el aire entra por admisión y sale por escape, en realidad el gas de escape es la causa y la compresión del aire de admisión es el efecto, y pensamos que era más didáctico así. Se nos hacía más complejo comenzar por el aire de admisión y que era comprimido por la turbina sin explicar antes qué mueve esa turbina. Y eso te lleva a explicar el final. Es un lío!! ;)
Sobre libros, hay muchos específicos para preparar coches, la mayoría están en inglés, y suelen tener un nivel enfocado a ingenieros (sobre todo por el tema de las matemáticas). En general, puedes leerlos obviando las fórmulas y te enteras bien, pero claro, la gracia es que la ejecución requiere aplicar esas fórmulas. Si te explica que el calibre de un colector de admisión debe ir variando para hacer más o menos rápido el flujo del aire en cada parte según interesa, te toca aplicar las funciones que te explica. Como digo, un día hablaremos de literatura...

Cfen: http://buscon.rae.es/draeI/SrvltObtenerHtml?IDLEMA=54024&NEDIC=Si

Jbovtec dijo...

Me encantan estas entradas como siempre, empezando desde bien abajo y con un ligero toque de humor, Muy bueno!!

speeedy dijo...

GRANDES!! muy buen post y muy bien explicado, me qitasteis muchas dudas! sobre todo cn el intercooler, q yo creía q tambien enfriaba el aceite q iba al turbo... pero ya veo q me lei mal el libro de motores...
Ah! y os creo perfectamente lo de los libros gordisisimos! el mio "solo" explica lo basico sin meterse en camisasdeoncevaras y tiene 540 pags! aun nose cmo aprobe ese examen... XD


Un Saludo

PD: me alegro q m allais echo caso y sigais con los temas "tecnicos"

Miguel Ángel dijo...

Gran entrada y maravillosamente bien explicado. Para aportar un poco al tema indicaré que uno de oa sistemas anti-lag más usadoa es el misfiring system que ae basa,básicamente, en liberar una pequeña cantidad de gasolina sin quemar al sistema de escape y allí con el calor de los componentes explosiona y produce gasea que hacen girar al turbo de tal manera que cuando vayas a acelerar el turbo esta girando como un loco.

Anónimo dijo...

Madre mia si alguna vez aprendo algo de mecánica será gracias a este blog, la de horas que paso delante de él! jjejej, solo una duda: ¿el anti-lag también puede ir en coches atmosféricos no?

Sr. Aceituna dijo...

Perfecto, había varias cosas que desconocía, mi apartado de favoritos en el navegador empieza a estar saturado...

Por otro lado, tengo una duda acerca de la sobrealimentación y es por qué es más popular la sobrealimentación por turbo que por compresor?

Francisco dijo...

Un apunte sobre las blow off, segun tengo entendido, el hacer recircularlas a la admision de nuevo es para evitar el surge del compresor, al igual que tambien algunos llevan en la carcasa unos agujeros (ported shroud) http://i78.photobucket.com/albums/j96/Patricks_cars/Turbos/6262S_lowres.jpg

Aqui como afecta al mapa del compresor los ported shroud, desplazando la linea del surge a la izquierda

http://www.ih8mud.com/tech/turbo/Fig2_enlarges.gif

http://www.ih8mud.com/tech/turbo/fig3_enlarged.gif

Sr. Pera dijo...

Jbovtec: Gracias! Esta vez el Sr.Coco ha sido el encargado.

Speedy: Me alegro de que te guste. Dijimos que haríamos varias entradas técnicas, y aunque nos está costando, van saliendo...

Miguel Angel: Sobre los antilag hablaremos otro día, porque es complejo. Además se aplican sólo en motores de competición, que suelen rehacerse cada ciertas horas de uso, porque su uso en coches de calle suele provocar destrozos serios...

Anónimo: NO!!! El antilag es un recurso para hacer girar el turbo y que no tengas que cargarlo de nuevo, en un coche atmosférico no hay lag, no hay turbo ni nada similar.

Sr.Aceituna: Porque aunque todo esto siempre es relativo y hay ejemplos de todo lo contrario, se suele sacar más potencia y con mayor facilidad a un motor turbo. El compresor es similar, pero el giro de la turbina no lo hacen los gases de escape, sino una correa accionada por el propio giro del motor. Digamos que necesita de su propio esfuerzo para generar fuerza. A cambio, son más lineales y no tienen lag. Insisto en lo de que "todo esto es relativo"...

Francisco: Mil gracias por el aporte. Efectivamente cuando hablemos de las BOV trataremos el "turbo surge". Son cosas de bastante más nivel si se quieren tratar con precisión, y nos venía grande en esta primera entrada.

Sr.859: Rectifico, efectivamente la dilatación tiene bastante importancia (bueno, o la "contracción") en las grietas y no sólo por las vibraciones. En tema de colectores es lo que hemos hablado, pero las fisuras que salen en las caracolas de los turbos mal cuidados, en muchos casos vienen de ese problema.

Manuel Avendaño dijo...

Gran entrada... muchísimas gracias por dejar claros algunos aspectos básicos que no había podido comprender como el asunto de la (in)utilidad de las válvulas de descarga sonoras, su verdadera función, o el necesario cambio en la relación de compresión para poder encajar los turbos que han prometido ampliar.

No obstante el interés que despierta el tema de ganar potencias significativas con un bichejo de esos sigo sintiendo ese escalofrío inexplicable cuando escucho un motor NA bien apretadito subiendo a revoluciones de locura: http://www.youtube.com/watch?v=6MgN_vvneOk

Sr.Murciegalo dijo...

Deciros que llevo toda la semana pegando un buen repaso a vuestro blog y me tenéis "asombrao" del nivelón a nivel técnico, contenido y humor.

Hablando de turbos...un repasito a los Maserati Biturbo 81-94´s no estaría nada mal...me habéis sacado el recuerdo de un taller debajo de mi casa cuando era crío, que tenía cada dos por tres varios para ajustar, no quiero decir reparar, carburación en los primeros, inyección en los posteriores.

Los biturbo que comento, los Shamal, Ghibli...me encantaban y lo siguen haciendo.

Gracias por las horas de diversión y "comprensión" lectora, menudo nivel os gastáis.

Sr. Pera dijo...

Manuel Avendaño: Hombre, las válvulas de descarga no decimos que sean inútiles, sino que en nuestra experiencia no hemos notado cambio ninguno (en el mundo real, a lo mejor dentro de la tubería hay una fiesta montada, pero nosotros no lo notamos). Es como los filtros de aire, decimos que no hacen nada útil, pero en realidad los solemos llevar en el coche. Siendo conscientes de que no te dan caballos, molan cómo suenan... XD

Sr.Murcielago: Joder esos Maserati son una maravilla!! Me alegro de que te guste el trabajo que hacemos. Te aseguro que la clave es pasárselo bien, si no lo haces, esta afición se convierte en un coñazo caro de mantener, y encima transmites esa plastez a tus lectores. ¿Se nota que disfrutamos como enanos? XD

Sr. 859 dijo...

Dado que no tengo de esas modernidades de twitter y demas, pido disculpas por delantado y "cuelo" aqui un comentario a vuestro ultimo tweet de hace media hora.

Me parece reconocer el turbo de Oscar en ese lateral blanquito, con  él y con Juan solo he charlado en un par de ocasiones pero son de lo mas agradables y he de decir que disfrute bastante conociendoles.

Hubiera pagado la carne con tal de poder asistir a esa barbacoa! :D Menudos ratos teneis que estar pasando...

Un saludo a todos!

Anónimo dijo...

Primero que todo felicitaros por el que, a mi gusto, sea probablemente el mejor blog de motor que conozco.

Solo me gustaria puntualizaros un detalle con el que me temo que difiero. Cuando hablais de como se calienta el aire al comprimirlo y del intercooler, más que el motivo del picado de biela (sin ir más lejos, existen motores turbo sin intercooler) creo que el factor más crítico en ese caso es como afecta la temperatura a la densidad del aire de forma inversa (a mayor temperatura menor densidad, y viceversa). Al calentarse, baja la densidad, y por lo tanto conseguimos el efecto contrario al deseado ya que tenemos menos masa de aire por unidad de volumen y podemos quemar menos gasolina. Tras hacer pasar el aire por el intercooler, este pierde temperatura, y podemos meter más moleculas de aire en cada camara de combustión.


Nuevamente felicitaros por lo que haceis y seguid así.

Muchas gracias!

JaVi dijo...

Muy bien explicado, para la cantidad de info sobre este tema y la complejidad que tiene
Prestacionalmente es mas facil conseguir potencia con un turbo que con un compresor, por eso los compresores no estan tan de moda
Estoy con Anonimo en el tema del IC, la mayor importancia radica en la temperatura que varia la densidad del aire
Seguid asi!

Anónimo dijo...

no son 2 turbinas, una a la salida y la otra a la entrada. Se trata de una turbina a la salida y un COMPRESOR radial a la entrada, que gira solidario a la turbina de la salida, por eso se llama turbocompresor. Una turbina no puede comprimir.

Anónimo dijo...

se me ha olvidado felicitaros por vuestro blog, seguid así!

francisco dijo...

Ojo con los IC's que a veces pueden perjudicar mas que mejorar, si las perdidas de carga son mayores que lo que ganamos en densidad al enfriarlo no tenemos porque ganar potencia, ademas hay que tener en cuenta que al haber mas perdidas hay mas lag. Tambien influye mucho la temperatura de la mezcla en la admision a la hora del picado de biela, de ahi las inyecciones agua/metanol, que a parte de subir el octanaje de la mezcla, la enfrian mucho, pudiendo avanzar el encendido bastante.

Sr. Pera dijo...

Sr.859: Efectivamente es el Porsche de Oscar. Allí nos hemos juntado gente de lo más variopinto, no te quepa duda. Colección de personajes... XD

Anónimo 1: Mil gracias por los ánimos, y mil gracias por el apunte y lo bien explicado que está! Siempre digo que en estos artículos aporta tanto o más la parte de comentarios que el texto de la entrada en sí mismo!

JaVi: Gracias caballero. Efectivamente yo pienso lo mismo sobre turbo vs. compresor, pero no lo puedo decir tal cual porque siempre aparece el típico coche con compresor y 50.000 cv. Esto de las preparaciones es delicado, basta que digas "eso no se puede hacer" para que aparezca un ejemplo que lo desmienta... ;)

Anónimo 2: Gracias por el apunte y por los ánimos, si bien lo que expones es la manera de correcta de llamar a las cosas, pienso que es más didáctico a veces poner las cosas peor dichas, al menos al nivel básico que nos movemos ahora... ;)

Francisco: Por eso he puesto que cada uno conozca cada caso, y busque la solución que aplique a su coche. Hay casos en que un IC grandote te quita más que te ayuda (al menos sin cambiar otras cosas, claro), y casos en que el coche de serie viene pidiendo a gritos respirar más fresco y se nota una ganancia clarísima al montar un IC normalito de aftermarket. Yo soy más de medidas "contenidas" y respuesta "razonable", el Sr.Coco es más de "caballo grande ande o no ande".

yonatan olivares galdeano dijo...

hola e armado un seat 127 con turbo del opel astra dti y me da explociones en alta . creo que es el famoso picado de biela por que no le e puesto intercooler vendra el problema de hay . saludos

Anónimo dijo...

hasta ahora el tema a sido de gran alluda , deseo montar un turbo a un motor fiat 147 spacio y algunos me an recomendado , que por economia y fasilidad monte uno de esos turbos electricos , no se que tan fiables sean , podria informar y darnos algo de luz con respecto a estos nuebos imbentos...gracias...spartan

Anónimo dijo...

me an dicho que con los nuebos turbos electricos se elimina el lag de los turbos combencionales , pero que de higual forma se deben usar las dichosas balbulas de alibio , son funcionales estos electro-turbo, hay alguna manera de calibrar o ajustar estas engorrosas balbulitas que tanto dolor de cabesas da al que sabe para que son....gracias

essno kazz dijo...

estudio electro-mecánica y tenia un poko de duda sobre el funcionamiento de estos xismes en un motor de gasolinachas gracias
me habeis resuelto la duda con creces jajaja
muchas gracias

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