Sr. Pera martes, 30 de agosto de 2011

Por petición popular, hoy vamos a hacer un breve apunte sobre el uso del freno y el acelerador en la trazada de las curvas. En ello juega un papel clave el peso del coche y la transferencia del mismo entre las 4 ruedas que pisan el firme, pero vamos a tratar de no despistarnos con ello más de la cuenta. Lo que podría ser un error de conducción muchas veces se convierte en un truco para enmendar el comportamiento de un coche, así que vamos con ello!



He recibido algunos emails y comentarios sobre un tema que mencionamos de pasada, relativo a dejar de acelerar en mitad de una curva, y nos habéis pedido que hablemos de ello. Aquí está:

Recapitulemos: Hemos visto la teoría básica de cómo trazar una curva normal y corriente. Después hemos complicado el tema con la trazada de curvas enlazadas, y cómo planificar su trayectoria. También hemos hablado de la técnica de frenada en cuanto a la manera de utilizar el pedal, y después en la manera de determinar el momento y distancia de frenada. Pues bien, ahora vamos a tratar el tema del uso del acelerador (y del freno aunque menos) en la trazada de una curva.

Como todos sabemos, el peso del coche se transfiere de unas ruedas a otras cuando la inercia le afecta, es decir, en una frenada la inercia desplaza el peso a las ruedas delanteras, si aceleramos pasa al contrario, y si giramos en una curva el peso se va a las ruedas del exterior. Si esta idea no queda clara, es tan sencillo como poner una pelota en una bandeja y moverse por la cocina con ella (si lo haces con vasos acaba en tragedia). ¿Ves cómo se mueve la pelota? Pues eso es lo que hace la inercia con el peso de tu coche cuando se mueve. Esto parece sencillo, pero puede complicarse lo que queramos: Combina la dirección de varias maniobras en distinta proporción y tendrás el peso del coche moviéndose en todas las combinaciones posibles.

A esto hay que añadir otra regla básica: Las ruedas agarran en la medida en que tengan peso encima. ¿Otra demostración? Ok: Si frenas el peso del coche se desplaza a las ruedas delanteras, y esa es la explicación principal de por qué los frenos delanteros siempre son más potentes que los traseros, y por qué el reparto de fuerza de frenada ronda el 80% delante y 20% detrás. De lo contrario, si los frenos fueran iguales en las 4 ruedas y su fuerza de frenada también, al frenar fuerte las ruedas traseras bloquearían constantemente, porque siempre se descargan de peso en la frenada, y al tener menos peso encima agarran menos. ¿Convencido ahora? No te distraigas con el ejemplo, no vamos a hablar de configurar el balance de frenada para que las ruedas traseras no bloqueen, corregir errores, etc.

(Esta es tu herramienta para el ejercicio de hoy, así que aprende a usarla con tacto...)

El tema de transferencia de pesos y agarre en las ruedas es el principio básico por el que se monta una suspensión más dura para tener mayor estabilidad: Menos balanceo = menos transferencia de peso entre las ruedas = cada rueda soporta siempre un peso similar que varía poco = siempre agarra de forma similar. ¿Hasta aquí todo bien? Es crucial entenderlo para pasar al tema de acelerar o dejar de hacerlo en una curva, o de frenar y dejar de hacerlo en la trazada, es el principio básico que hará que todo lo que vamos a decir se entienda de forma natural y nunca se te olvide, o se convierta en una cosa complicada y fácil de entender al revés.


Ahora al lío:

Lo básico y teórico es frenar en línea recta antes de la curva, trazar la parte central de forma neutra, sin acelerar ni frenar para que el chasis del coche se asiente, y a la salida acelerar. Pero como vimos en la trazada de curvas vol.1, esto cambia según mil factores.

Mi terreno de pruebas favorito suele ser una rotonda amplia y desierta. Una rotonda no es más que una curva pronunciada de izquierda con enlazadas de derecha al principio y al final. Por eso ahí ves cómo se comporta el coche en apoyo puro y duro cuando giras a la izquierda (y puedes seguir girando todo el día dentro de la misma) y cómo se comporta cambiando de dirección cuando entras girando a la derecha, enlazas el giro de la rotonda a la izquierda, y terminas saliendo con otro giro de derechas (3 cambios de inercia).

(El infierno y el paraíso a la vez: 5 rotondas pequeñas que giran sobre una gran rotonda central. Está en Londres, alquílate un Caterham por 4 libras y vete a pasar el día a esa rontonda... XD)

En semejante terreno de pruebas puedes comprobar lo que explicamos: Cuando el coche está apoyando en una curva (y vamos más o menos cerca del límite), cualquier cambio brusco de inercia hace que el coche pierda estabilidad: Si aceleras fuertemente produces subviraje o sobreviraje según cada coche, y si sueltas el acelerador también rompes la dinámica del coche en ese momento: Piensa que bruscamente estás cargando peso en la rueda delantera exterior, y descargando de peso las traseras (especialmente la interior). El resultado normalmente es un sobreviraje acusado. Si esto pasa cuando dejamos de acelerar bruscamente y generamos una desaceleración, imagina lo que pasa si frenas. Exacto, excursión, trompo, o lo que quiera que haga tu coche, porque recordemos que cada uno responde de una manera.

Todo lo que acabamos de narrar corresponde a la conducción "de libro", lo que debería suceder si conduces un coche con un comportamiento propiamente deportivo. No te extrañes si el A4 de tu madre o el Serie 3 de tu jefe no se comportan así, pues la mayoría de coches actuales generalistas están debidamente afinados para responder con seguridad (y aburrimiento de paso), y un más "amable" subviraje en el 90% de situaciones límite. Pero si te mueves en un eficaz GTi, un deportivo trasera de los de siempre, o cualquier coche que realmente responda como debe responder un coche divertido, la película casi siempre es la misma que os hemos contado arriba.

¿Y esto sirve para algo? Si eres hábil sí, te sirve para contrarrestar vicios del coche en las curvas como los que acusen subviraje excesivo. Si eres más bien manazas, te sirve para saber lo que tienes que evitar que pase, y tratar de ir pendiente antes de meterte rápido en una curva para prever si vas a tener que frenar en medio apoyo (rotonda con retenciones a la salida, curva sin visibilidad adecuada, o tráfico lento al final de la curva, por ejemplo).


Cuando hicimos la reciente prueba del Peugeot 206 GTi (S16), encontré un comportamiento muy parecido al de mi pequeño Mitsubishi Colt 1.6 (pero a más velocidad, logicamente), es decir, que el coche transfería bastante el peso en las curvas al soltar el acelerador, y te avisa con un progresivo pero notable sobreviraje. Es decir, que si entras pasado en la frenada y tienes que seguir frenando ligeramente a la entrada de la misma, el coche se empieza a cruzar y lo corriges sobre la marcha con el volante (y sin liarla parda tocando los pedales). Lo que al principio parece una corrección al final se convierte en una manera de conducir siempre el coche: Retrasando la frenada para provocar ese sobreviraje y entrar siempre con un ligero contravolante (y digo ligero, que he visto mucho cafre por ahí...). ¿Es menos eficaz? Pues no lo sé, porque no cronometro las idas y venidas al trabajo, pero desde luego se aprecia que el coche entra con mayor facilidad en la curva, con el morro apuntando al interior, y sin subviraje ninguno. Además, es divertido a rabiar.

¿Y si mi coche no se comporta así, sino más bien al contrario, con notable sobreviraje? Bueno, a parte de dudar mucho tu afirmación porque no hay tantos coches con tendencia natural al sobreviraje, lo que tienes que hacer es lo contrario: No alterar la inercia del coche durante la curva, tratar el acelerador y el freno con suavidad, y aplicar la dosis necesaria de contravolante y gas para intentar que el coche no se desmadre.

¿Y si lo que quiero es precisamente provocar ese desmadre por pura diversión y amor a la destrucción y el caos? Entonces ya sabes lo que tienes que hacer. ¿Quieres cruzar el coche en mitad de la curva? Suelta el acelerador de repente en mitad del apoyo, incluso frena bruscamente. ¿Quieres salir de lado con tu tracción trasera? Pues aprovecha el momento para meterle una patada al embrague mientras aceleras a tabla y prepárate para el festival del humor (lo sé, se dice "clutch kick", pero de momento no soy tan lifestyler como tú. Y sí, esa era la única técnica con la que conseguía cruzar el Miata decentemente).


Desde luego, como decíamos hacia el principio de la explicación, las combinaciones con la inercia del coche son casi infinitas, de ahí vienen casi todas las técnicas de conducción espirituosa que encontrarás; sumar inercias a ambos lados y soltar el acelerador bruscamente para cruzar el coche a la escandinava (llamado hacer "nórdicas", o "scandinavian flick" en inglés, y "Feinto" en japonés según Tsuchiya), frenar en mitad del apoyo para cruzar el coche y luego acelerar a fondo para que la trasera salga barriendo (muy usado en el drift y explicado a fondo en el Drift Bible), y tantas otras técnicas y truquillos que encontrarás en manuales, vídeos y clases de pilotaje. El principio físico en que se basan es el mismo que hemos descrito al comienzo.

Lo importante es que lo experimentes, que lo aprendas, y que entiendas de verdad cómo se comporta tu coche al límite en este tipo de situaciones. Cuanto antes lo hagas, antes controlarás tu coche en una emergencia (por pura seguridad) y con intuición, antes empezarás a contrarrestar los errores y vicios que pueda tener tu coche, y antes empezarás a divertirte y probar tus propias técnicas según tu estilo y gustos. Si consigues esto, ya habrá valido la pena todo este rollo de Fuelwasters, internet, la invención de la rueda, etc. Porque es de esto de lo que va esta afición, y no de tener posters con porsches en un paisaje precioso, no lo olvides.

28 comentarios:

Samer dijo...

Qué ganas me dan de salir a quemar gasolina cada vez que leo un artículo vuestro.

JesusST182 dijo...

¡Excelente articulo! Como dice Samer, de verdad dan ganas de coger el coche e ir a practicar ahora mismo. Sigan asi !

Peter dijo...

Pero cuanta razón tenéis, algún susto de estos que mencionáis ya me lleve yo en su día en esas "rotondas desiertas" que todos sabemos. Sustos adictivos a decir verdad. Ahora bien una pregunta que os tengo guardada de hace tiempo, ¿y si vas al límite en una curva con ligero sobreviraje y frenas con el pie izquierdo sutilmente sin dejar de acelerar? Me gustaría saber la explicación teórica, pues la práctica en mi caso termina en ligero sobreviraje controlado en un FWD.
Saludos.

Aitor dijo...

Que grandes son vuestros artículos.

Lo de los coches modernos...es verdad que son mas aburguesados. Yo tengo un saxo 1.1 y cuando hago curvas en cada una de ellas entra un poco cruzado, y yo con una sonrisilla que no puedo evitar. En cambio cojo el astra de mi novia, y no divierte ni la mitad xDD (aunque seguro que es mas rapido)

Peter dijo...

Mis disculpas, ¡quise decir subviraje en la primera parte!

Anónimo dijo...

Muy bueno texto técnico! siempre aprendendo algo más sobre conducción... Siempre me hay preguntado, y como podemos hacer todo esto usando el pie ezquerdo? (left foot braking) variando los mas destintos tipo de tracción ( delantera-trazera-integral y la accion de los diferenciales )y preparacion ( turbo-aspirados ) Si existe ganos de tiempo, y principalmiente comportamento dinâmico ( estabilidade, transferência de peso etc..) temas muy largos y con infinitas discuciones jejejeje.. aver la possibilidade de comentar algo más sobre estes. Otro tema importante és la distribuicion de los sistemas de frenos y la carga de atuacion entre rodas trazeras y delanteras...ok ok ok! ya estoy escribindo mucho! jejejejejeje

saludos desde BRASIL

Henrique

Sr. Pera dijo...

Madre madre! Me voy un momento a hacer unas empanadillas para cenar y me encuentro un puñado de comentarios!!
Pues me alegro de que os anime a salir a conducir, pero ya sabéis que siempre hay que ir con precaución!
Veo que el tema de frenar con el pie izquierdo ya lo habéis pedido varios en las últimas semanas, vamos a tener que hablar sobre esto tarde o temprano...
Ahora voy a tomarme el postre si eso.

Anónimo dijo...

PSA Reaction.. jaja

Aitor, yo tambien me lo paso pipa con un saxo 1.5D, se puede ir más rapido, pero no más de lado xDD

Armin dijo...

El jueves instalo unos Bilstein en mi Audi Coupe, ahora llevo los de la casa, los dos delanteros están reventados y los traseros son como mi cama de blandos. El coche sólo subvira, en las rotondas que practico, sólo se va de atrás al pegar un megapisotón al freno en el segundo preciso, es bastante monótono. Va a ser todo un re-descubrimiento del coche y un largo (Y maravilloso) proceso de adaptación.

Espero poder comentaros mis impresiones.

Sr. Pera dijo...

Armin: Me temo que el subviraje de esos Audis viene más por el peso delantero de un motor longitudinal muy adelantado, le pasa hasta al RS2. Ganará bastante con los Bilstein sin duda, pero la reacción natural del coche es esa por su arquitectura. Los amortiguadores de serie son Boge, nada malos, un artesano de Madrid los abre y revalvula con la dureza que tú le digas, y losresultados son muy sorprendentes, un amigo lo hizo en su Audi 90 2.2 20v y parecía que llevaba unos amortiguadores aftermarket en plan guay, duritos pero nada incómodos. Espero que queden satisfecho con la mejora, y recuerda hacer paralelo al coche pasados unos 10 días (cuando la nueva suspensión ya se asiente bien) para poder comprobar la ganancia del coche con el equipo montado y afinado.

ELCULEBRAS dijo...

Y yo sin coche...tocate los cj....xD haber si cojo de nuevo mi civic leñe que ahora tengo aún mas ganas,anda que no me lo pasaba yo pipa con el jajaja.Porcierto esta todo muy muy bien explicado.Aunque en ciertos momentos me olvido de la teoria y improviso normalmente pero luego si lo piensas acabo haciendo lo que comentas.Supongo que tambien es pura logica claro jajja y probar,probar..probar....mucho jajja.Lo dicho.tengo ganas de que llege el invierno y se suba un post sobre conduccion sobre la nieve (a mi me encanta y mas con el coche que tenia mi hermanam,un micra 1.3 Aut)Imagina meter eso por curvas sin usar marchas ni nada...hay si que juegas con las inercias...de querer girar a la derecha pero primero tenia que dar un toke a la izquierda..etc...etc... en fin lo dicho que a cuidarse y muy bien explicado todo jajaj

Fercho dijo...

Buen artículo, sin duda faltaba en este especial de trazada de curvas.
Yo este finde lo he podido experimentar con el MX5 y al menos el mío, hace exactamente lo que de le dices que haga. Su comportamiento supernuetro es para mi una de sus mayores virtudes junto a que aguanta muy bien el subviraje. El sobreviraje a base de gas con el motor 1.8 y el coche apoyado es posible. No algo bestial, pero si divertido y además ayuda a redondear la curva.
También pude comprobar como los flancos de mis Goodyear F1 Eagle son excesivamente blandos y se nota.

Miguel Ángel dijo...

Otro gran artículo como de costumbre si nos seguís acostumbrando a esto el día que hagais uno malo os vamos a empalar xd, xd. En fin desde leugo de aquí sale buen material ya solo queda estudiarse la teoría y aplicarla a ver que sale.

Iñigo dijo...

Volumen 3?!! que poco tiempo le he dedicado a esta pagina.


oye muchas gracias por vuestros articulos y haber si vamos interiorizando conceptos aunque sea con el grantu

Unas empanadillas...jajaja q colgao

Sr. Pera dijo...

Culebras: No me llores, que el coche te lo vamos a poner andando en un pis-pas, y si me apuras, mejor que nunca!!

Fercho: efectivamente en el Miata se aprecia poco porque va siempre muy neutro, pero igualmente, cuando vas incendiado de verdad, reacciona como describo en el artículo.

Miguel Angel: Pues no te creas que me quedo contento con este articulo, lo veo con las ideas desordenadas, sin seguir el discurso una línea clara, no sé, un poco atropellado... Pero me alegro de que os sirva y os anime a arrancar el coche!

Iñigo: Pues los anteriores sobre trazadas no son tan antiguos! Te has perdido la época de las entrevistas a Vatanen, Tsuchiya y Aston Martin Racing!! Y por cierto, hago unas empanadillas cósmicas de atún, y las hago en el horno para evitar freirlas en aceite y que no engorden. ¿Cómo se te queda el cuerpo, eh? En un futuro artículo técnico os explico mi receta secreta para que queden gorditas pero que no empachen.

Sr Sandia dijo...

Sr Pera me tiene que explicar esa receta a mi....

Fercho: lo de las f1 es cierto son blanditas blanditas

LaChivile dijo...

Mi Seat Ritmo 75 sí que tenía inercias y no lo que tienen los coches de ahora. Aprendías a contravolantear pero por supervivencia!!! Alguno casi me arranca la tapicería del asiento del copiloto..

Sr. Pera dijo...

Un Seat Ritmo 75!!! QUE MITICO!!!! Recuerdos de mi niñez, era un coche con un diseño rompedor. No se ven muchos hoy en día, son bastante raros.

LaChivile dijo...

Grandísimo coche para empezar, os lo aseguro. Lo que más echo de menos es su sonido... El mío era del 82 y ya de los últimos, con el cuadro y las ruedas del ronda.

Anónimo dijo...

Solo un apunte a esta página genial que acabo de descubrir y en la que llevo un buen rato...

La rotonda esa no es en Londres, está en Swindon (a pocas millas de donde está la fábrica de donde salen los Civic).
Todavía recuerdo mi primera vez que conduje "por el lado incorrecto", cuando me perdí con el GPS y llegué a esa rotonda por equivocación... menos mal que era domingo y no había nadie!

ELCULEBRAS dijo...

Me hubiera gustado ver tu cara la verdad....xD

Javi King dijo...

Interesante, tengo que descubrir mucho aún sobre la transferencia de masas en mi coche, no quiero liarla como aquella vez que quedé mirando atrás en una rotonda por hacer vete-a-saber-qué en mitad de ella.

TecnicaF1 dijo...

Me encanta como has explicado como conducir bien un tracción delantera transfiriendo masas. Tengo un Focus RS y a los pocos que se los he dejado, me dicen que subvira, y a mi me cuela siempre!! jejeje. Y sí, cronometro en mano es más rápido culeando que subvirando. Lo he probado en un circuito muy ratonero. A lo mejor en curvas un poco mas rápidas sea al revés, pero desde luego es más aburrido.

Sr. Pera dijo...

Anónimo; gracias pensaba que era en Londres. Yo mi primer día allí, con el Sr. Coco y yo en un Fiesta de alquiler camino de Brands Hatch, llegamos a una rotonda en forma de 8, en la que además tuvimos que dejar pasar a un coche de la policía sin saber hacia qué lado apartarnos. Preparamos una allí...

TecnicaF1: gracias, pedazo de pepino ese Focus RS!! Lo del crono no me refería a ir subvirando, sino a ir fino-fino frente a ir con la trasera desmanganillada. Lo sabes igual que yo, si pierdo 2 seg por vuelta me da igual, es ir disfrutando un poco y pasarlo bien.

TecnicaF1 dijo...

Sr.pera, no me ha leído bien! Lo que digo, es que en un circuíTo de karting mejore mis tiempos Descolgando la trasera del coche. Le paso lo mismo a un alfa 147 gta, así que asi es como se conducen este tipo de coches.

Gracias por el piropo de mi gran amor, digo coche! Me alegro que le guste, ya que mi familia dice que es muy tuning y poligonero. Pero me da igual porque el que disfruta soy yo. Saludos y seguir así.

Sr. Pera dijo...

Aaamigo no me había enterado!! Sorry. Y del coche, que digan lo que quieran, imaginate si llegas a tener un Evo VI...

TecnicaF1 dijo...

Tuve un Impreza y dicen que este es peor!! ;) Pero sí, el que lo disfruto soy yo aunque hasta "entendidos" dicen que es una castaña por ser tracción delantera solo. Yo creo que es único en su especie por esto mismo y un incomprendido. Pero me da igual!!

Sr. Pera dijo...

Los "entendidos" es mejor que demuestren sus teorías corriendo. Yo me tuve que callar la boca cuando me fulminó en unas tandas un Kadett GSi, que si bien iba preparado hasta las trancas, nunca se me ocurriría pensar que sería un coche efectivo.

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