Sr. Pera lunes, 23 de mayo de 2011

Todos sabemos en mayor o menor medida cómo se traza una curva, pero a la hora de la verdad, en la práctica, no sabemos cómo modificar esa trazada teórica para sacar el máximo potencial (y seguridad) a nuestra pasada por cada tipo de curva. Vamos a verlo...



Para empezar, repasamos brevemente la teoría general sobre la trazada de curvas:

Consiste en trazar una línea curva lo más abierta posible, pues la trayectoria de mayor radio será la que permita mayor velocidad y control. Como sabemos, no se trata de ir bordeando la línea exterior de la curva, porque esa tampoco es la más abierta, sino situarse en el exterior antes de llegar a la curva, y desde allí trazar una curva que roce el vértice interior de la carretera, con tal giro que naturalmente salgamos del viraje en la parte exterior de la calzada de nuevo. Ok, ¿cómo?

El siguiente dibujo muestra una curva típica y una trazada ideal, teóricamente perfecta. El sector "A" (coloreado en un tono más rojizo) nos muestra la entrada a la curva, y justo donde se encuentra dicha letra "A" estaría el punto de giro inicial. A continuación vemos el sector "B", amarillento, donde estamos literalmente "pasando" por la curva en su parte central, y finalmente el sector C (verde) donde se muestra la Salida de la curva. Perfecto, entendido el terreno en el que nos vamos a mover, y habiendo entendido que el punto de frenada debería ser siempre en línea recta y antes de empezar a girar (antes de "A"), que durante "B" deberíamos ir neutrales sin acelerar ni frenar, y que en "C" se supone que podemos ir acelerando a medida que salimos de la curva y abrimos un poco el volante, vamos a ir desmenuzando cosillas, para luego poder ir haciendo variaciones que nos impone la vida real y el estilo de nuestro coche.


Durante "A" empezamos a girar, la suspensión empieza a asentarse (según la rapidez de nuestros muelles), y deberíamos ir apuntando hacia el vértice (marcado con una flecha amarilla). De cualquier forma, durante el sector "A" podemos hacer rectificaciones, podemos incluso seguir con la frenada si nuestro coche nos lo permite, y podemos mantener un recomendable margen de seguridad por si no vemos la salida de la curva, para rectificar la trazada si fuera necesario (no es la misma línea la de una curva sencilla como la que vemos, que si enlazamos con otra después, o si la misma curva se cierra).

Durante "B", deberíamos ir con el coche neutro, porque las suspensiones y las ruedas ya han cogido la "postura" natural (término super profesional que os hará quedar de entendidos en cualquier bar), así que lo único que debemos hacer es trazar perfectamente hacia el interior del vértice y enfilar el coche con una trayectoria que nos lleve a salir por fuera hacia "C".

Y en "C" ya vemos la salida con claridad, y vamos abriendo gas a medida que deshacemos el giro del volante y sacamos el coche hacia el exterior de la pista.

Estas explicaciones son maravillosas en un mundo en que las curvas son perfectamente planas, con radio constante, y nuestro coche tiene un reparto de pesos absolutamente perfecto (50/50) para que sus reacciones sean siempre neutrales. Yo no vivo en ese mundo, así que he aprendido a modificar esta teoría a lo que en realidad pasa bajo las ruedas.

Si vamos circulando por la vía pública, podemos aplicar éstas técnicas sin problemas siempre que no nos salgamos de nuestro carril, y respetemos las normas, pues nos hará mejorar el control del coche, y conduciremos mucho más seguros, porque sirven exactamente igual que en pista, y de momento no nos tenemos que defender de los ataques de los rivales que vienen detrás.

En mi caso, con un coche de tracción delantera con motor delantero, observo que tengo una MUY buena entrada en curvas, pero a la salida pierdo algo de tracción y tiendo a irme de morro. Por eso puedo modificar la trazada hasta hacerla más de la siguiente forma:


He cambiado la línea como si trazara una curva más cerrada al principio y más abierta al final (radio creciente). Lo importante es que mi coche traccione bien a la salida, y por eso he abierto la trazada al final. Para conseguirlo, necesito comprimir la primera parte de la línea y por tanto hacerla más cerrada, de forma que hago un giro muy pronunciado en A, acerco el vértice a la izquierda de B, y de esta forma dispongo de una salida más amplia y abierta, que permite a las ruedas traccionar mejor, con mucho menor radio de giro. He penalizado la primera parte para mejorar la segunda, porque en mi caso, mi coche me permite entrar muy bien sin irme recto.

Si tu coche es al contrario, que entra con subviraje pero tracciona fenomenal (como pasa teóricamente con los coches MR de motor central y tracción trasera), haremos lo contrario, retrasar el punto B para hacer más suave la primera parte, y más acusada la segunda. Todo esto siempre en teoría y según mi experiencia con distintos coches, porque luego hay mil particularidades para cada curva y cada situación. Lo importante es que estas prácticas las adecues a tu coche y tu estilo, avanzando o retrasando los puntos clave de la curva (interior, salida, frenada, etc.) de manera que le saques todo su potencial aprovechando sus virtudes para corregir sus defectos.

Este nuevo concepto, en el caso del dibujo, es perfecto para hacer tiempos en circuito, porque permite un mayor margen de error. Pero si vamos en carrera no nos sirve, porque como veis, dejamos la puerta abierta para que nuestro perseguidor para que se nos cuele por el interior con facilidad. Para esos casos (siempre en circuito), haremos lo contrario, lo que hemos explicado para el ejemplo de los MR, es decir, intentar entrar un poco más por el lado interior, yéndonos en B a un punto más alejado, un giro más cerrado, y obviamente más lento, pero más defensivo. Esta es la razón por la que en las carreras, cuando dos pilotos se atacan, los tiempos son peores, porque el que va delante hace una trazada más lenta pero más defensiva, y el que va detrás, no tiene sitio para meterse y hacer la trazada a mayor velocidad.

Cada tipo de coche modifica su trazada ideal de una manera. En la foto, un Tracción Trasera (M3 E30), un Delantera (Colt 1.6) y un Integral (Escort Cosworth).

De momento nos contentamos con esto, las trazadas de curvas simples en la práctica. Como veis, la teoría se expone en mil sitios de internet, pero la práctica es bien distinta, y poca gente habla de ello claramente en la red. Hay mucho teórico en estas cuestiones, debemos tener cuidado, Gran Turismo y la Play Station han hecho mucho daño en este sentido, pero si hablas del tema con gente que habitualmente se mueve por circuitos, o con motoristas serios, te confirmarán que la trazada teóricamente perfecta muchas veces no sirve para las curvas de la vida real y los coches de que disponemos, con sus ventajas y sus defectos.

Próximamente complicaremos la cosa, explicando el secreto de trazar enlazadas, y cómo debemos plantear la línea para siempre salir airosos por muchas curvas que se sucedan una tras otra.

9 comentarios:

ELCULEBRAS dijo...

Buen inicio,esta claro que todo traccion delantera con buen agarre deberia de usar el ejemplo del segundo dibujo.Es lo que hago con el civic y con coches de traccion trasera con mucho par/potencia.

Aunque con un evo...la verdad casi que da igual como la trazes jajajaj

Sr. Pera dijo...

Bueno, es que con el Evo y con el GTR parece que da igual por dónde te metas en las curvas... XD
Con el civic te pasará igual que a mí con el Colt, pero a mayor escala, por eso trazar como en el segundo ejemplo es la mejor manera de salir de la curva traccionando y a fondo.

Jose Manuel dijo...

Yo no estoy seguro de ese comentario,yo tengo un R32 GTR y es bastante subvirador.No siempre disponer de tracción 4 es sinónimo de relajarse en la curva.Claro esta que con pequeñas modificaciones mejoramos ese comportamiento,y hace que sea mas difícil tener fallos en la trazada.

Sr. Pera dijo...

Hola Jose Manuel, en mi anterior comentario me referia concretamente al Evo 9 y al GTR R35, que son los que he podido probar mas recientemente. El R32 nunca lo hemos catado, pero si como dices es ligeramente subvirador, le corresponde una trazada mas como la descrita arriba.

Anónimo dijo...

¿Tracción trasera? Eso es como subir para abajo o bajar para arriba, PROPULSIÓN
Todo un experto, ja ja ja

Sr. Pera dijo...

Hola anónimo: Todos sabemos de sobra que el término correcto es "propulsión", pero todo el mundo en el ambiente de mecánica, carreras, y demás, dice "coches traseras" o "tracción trasera". No estamos escribiendo un tratado de física, estamos tratando de aprender entre todos. El que quiera entender que entienda.
De todas formas, como suelo decir, abrir un blog como este es completamente gratuito, y a todos nos aporta mucho leer la experta opinión de los demás.

Anónimo dijo...

se supone que porque las ruedas traseras traccionan

Oldskool GTI dijo...

Mi coche, pese a ser, traccion delantera, me ha pegado algun que otro hachazo en el tren traseo uno de ellos termino en guantazo, asi que le he cogido algo de respeto y prefiero entrar despacio y salir rapido, suelo retrasar el punto B como en la segunda foto, no se si hago lo correcto.

jose manuel dijo...

No te preocupes hay coches con tracion trasera que se va el morro antes que el culo, y no es por falta de potencia (177cv) si no referente mas al par maximo del coche, que lo desarrolla en sitios poco adecuados 2500 rpm, yo tengo un 330d de 184 cv y 390 de par max. de serie, ahora que le tengo reprogramado (por mi mismo) y ahora le doy el una potencia maxima de 240cv y 450 de par max. desde 3200 rpm asta 4200 rpm, por lo que consigo un mayor agarre ( tambien mayor consumo de neumatico cuando le doy al pedal ) con lo que las trazadas como en el ejemplo que poneis es mas sencillo y sin falta de par. Tambien aclarar que un gasolina no lleva tanto par como un diesel por que no lo necesita por su mayor volumen de revoluciones (dicho a gran escala). Que sepas que la explicacion que as dado es perfecta, ahora solo falta no encontrar a nadie de rally por las calles, saludos a todos

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