¿Para qué queremos un deportivo?

Leyendo otros blogs de coches que hay por ahí, y rondando el eco de las novedades en el mundo de los deportivos (Ferrari, Lamborghini, Pagani...) me ha rondado una idea la cabeza, con la que creo que todos debemos ser muy honestos: Cuando queremos hacernos con un deportivo o preparar el que ya tenemos, ¿para qué lo queremos exactamente?

Video Formula SAE de la UEM

Todos sabéis dos cositas: Que estamos colaborando con el equipo de Fórmula SAE de la Universidad Europea de Madrid para ofreceros una serie de artículos técnicos sobre cómo se hace un fórmula de competición; y que desde hace unos días, tenemos ya nuestra página oficial de Facebook.

Por eso aquí os dejamos un breve vídeo del coche sin carrozar en una tarde de pruebas. Se puede ver perfectamente el chasis que hemos descrito, pero ya funcionando, antes de ser carrozado y tener forma. PERO, el video largo, bueno, e incluso con más luz ;) lo tenemos en exclusiva en nuestra página de Facebook. Seguro que os gusta.

Vestir velocidad

La excusa es que Lotus lanza mañana su tienda oficial de ropa en la web, llamada Lotus Originals. Pretenden aprovechar la marca Lotus, como estilo de vida, y hacer una línea de ropa y complementos al estilo británico, es decir, elegante y bastante retro. Echadle un visazo: http://www.lotusoriginals.com/

(y no ponemos foto porque la tienda no está abierta)

Hace pocos años la prestigiosa marca de ropa masculina inglesa Hackett, en alianza con Aston Martin, lanzó una colección completa de ropa de sport (desde polos, chaquetas y abrigos hasta bolsas de viaje) con la denominación de Aston Martin Racing en ella, siempre luciendo los colores del equipo inglés, la bandera, y el número de los coches DBR9 que competirían ese año en las 24 horas de Le Mans.

(Hackett: La elegancia y el clasicismo al servicio del estilo inglés puro)

Nuevo Pagani Huayra

Pagani desvela oficialmente su nuevo hiper mega deportivo, llamado Huayra (impronunciable para muchas lenguas), y viene a sustituir al legendario Zonda. Por suerte para algunos y desgracia para otros, el Huayra muestra un diseño continuísta con su predecesor, tanto por dentro como por fuera. Como es evidente que a corto-medio plazo no vamos a poder probar uno para vosotros (ni para nosotros), vamos a tantear simplemente por lo que se desvela de las fotos y la nota de prensa, pues a parte de cifras monstruosas, estamos ante uno de los coches con el frontal más feo de la historia del automóvil.

Ferrari FF: Experimentos desde Maranello

La noticia ha hecho explosión en la prensa mundial con asombro: Ferrari saca un modelo con tracción integral de serie. En el Reino Unido no han tardado en poner el grito en el cielo, que si es una pena, que si han tirado su casta por la ventana... en Italia lo mismo, la prensa recela de la nueva bestia que sale de la factoria de Maranello.

Formula SAE: Diseño de un chasis (Bonus Lap)

Voy a añadir un breve apunte sobre lo expuesto ayer sobre el chasis de un fórmula. Es un campo tan extenso, que concentrarlo todo en una sola entrada, hace que siempre te dejes cosas en el tintero, y leyendo ahora veo que surgen varias preguntas acerca de los chasis de los coches de competición. Vamos a ver si terminamos de arrojar algo más de luz sobre todo ello.

La primera pregunta y la más lógica es: ¿Pero los coches de competición no llevan chasis de carbono? Sí y no. Algunos coches de alta competición, como son los coches de Fórmula 1, los de DTM y los de Le Mans Series, sí, llevan un chasis monocasco de fibra de carbono. En todas las competiciones cuyos coches deriven de modelos de producción (WTCC, WRC, Grupo N, Super 2000, GT2, GT3, GT4, etc.) se respeta el chasis del coche de calle.

En un coche de calle, el chasis es un monocasco de metal, una pieza principal que sostiene el conjunto, y que comprende el habitáculo y en muchos casos la parte trasera del coche. Sobre este monocasco se ensamblan otros "subchasis" como el delantero, donde se sujeta el motor, el eje delantero, etc. pudiendo sustituirse en los mejores casos cuando un golpe lo deforma. Cuando se prepara un coche de producción para competir, se le añade una jaula de tubos en su interior, que refuerza los puntos clave del chasis, y añade efectividad y rigidez al conjunto, protegiendo también el habitáculo de impactos, vuelcos y accidentes.

En la alta competición se realiza un sistema parecido, pero de fibra de carbono, para hacer la misma misión pero con mucho menos peso.

Su principal ventaja es sobre todo una mayor ligereza, manteniendo la misma rigidez que un tubular si se ha realizado correctamente, cosa que no resulta fácil... ni barata. Diseñar un monocasco de carbono es complicado porque el resultado final no es previsible como en un tubular, donde el ordenador nos va a simular el resultado con precisión. Un monocasco se realiza uniendo capas de fibra de carbono sobre un molde, y a mayor cantidad de capas, supuestamente conseguiremos una mayor rigidez en una parte concreta del chasis, pero también influyen las diversas calidades del material, la resina que se utiliza para hacerlo moldeable, si lleva kevlar o no, y en qué medida, y para terminar de complicarlo todo, se mete en un horno especial para que seque a elevadísimas temperaturas, y haciendo previamente el vacío en la pieza de carbono y resina que pretendemos crear. El resultado de hornear el conjunto es incierto, puede haber quedado correcto, o puede haber generado defectos en la pieza que afecten a su rigidez, y esos fallos no se permiten en un coche que supuestamente va a competir en alta competición.

(parte delantera del chasis, eje delantero, suspensiones, pedales, y muuuchos cables provisionales)

Entonces, los fabricantes que tienen acceso a tecnología suficiente como para crear coches de carbono, ¿por qué no los fabrican como hace McLaren con su nuevo deportivo de calle? La respuesta nos la da Luca Cordero di Montezemolo, el hombre que hay detrás de Ferrari: Un chasis de carbono queda inservible tras un accidente y no se puede reparar, mientras que a día de hoy podemos reparar el 80% de los Ferrari accidentados con el chasis afectado. Sólo los más osados lo están haciendo, y ya veremos la cara de sus dueños cuando vean que su coche de medio millón de euros queda inservible al recibir un golpe determinado que afecte al chasis (un 4x4 que aparque sin mirar es suficiente). McLaren ya tiene listo su MP4-12c con chasis monocasco de carbono... Lamborghini se une a la fiesta: en unión con Boeing han investigado y patentado un derivado de la fibra de carbono que es igual de resistente pero cuya fabricación cuesta la mitad, con el fin de poder hacer deportivos con chasis de carbono que puedan costar los acostumbrados 180.000 € y no cifras astronómicas propias de otros medios de transporte como yates o aviones.

Volviendo al caso, también hay que decir que el chasis de carbono compensa según su aplicación. Es óptimo para competiciones de coches ligeros y que vayan a correr en circuito, por lo delicado de su estructura. En los rallyes ni pensarlo, porque a parte de arruinar la gracia de los saltos, los roces y los "recortes de cuneta", la normativa obliga a que los coches partan de un chasis de producción, de un coche de calle (y Citroen no está por la labor de sacar un C3 con chasis de carbono a día de hoy...)

(Vista del habitáculo, con el aislante para no freír la espalda del piloto)

Entonces, ¿Por qué el fórmula SAE no lo hacéis en carbono? Bueno, hay universidades fuera de España cuyos prototipos llevan monocasco de carbono, y con unos resultados excelentes. Pero el coste de producción es de 70.000 euros la unidad, y la normativa impone un presupuesto máximo de 20.000 €. Es decir, que para poder equiparlo es necesario que lo regale un sponsor, o que lo desarrolle el propio equipo en sus instalaciones, contando con una serie de equipos que no suele haber en ninguna universidad normal (¿¿¿un autoclave para calentar piezas del tamaño de un coche hasta temperaturas salvajes???).

En un coche de Formula SAE, con un tamaño tan reducido, el chasis tubular se aproxima mucho al de carbono, pues no se requieren enormes refuerzos para mantener la rigidez de todas sus partes. Un Formula 1 es mucho más largo, y se nota. Un coche de DTM tiene las dimensiones de un Mercedes Clase C, y también se nota. Un prototipo que compite en las LeMans Series, en categoría LMP1, es ENORME, y hacerlo tubular implicaría añadir MUCHO más peso. En el caso del SAE, que apenas mide más que un Kart, todo es más sencillo.

Esperamos haber arrojado algo más de luz sobre la teoría de los chasis, y que tengáis una visión de conjunto más completa ahora que conocéis cómo se hacen los chasis de los coches de competición, tanto tubulares como de carbono.

Formula SAE: Diseño de un chasis

Lo prometido es deuda, y empezamos nuestra serie de artículos técnicos sobre el diseño y construcción de un fórmula de competición, de la mano del equipo de Formula SAE de la Universidad Europea de Madrid.

El Espíritu del Éxtasis cumple 100 años

¿Cómo? ¿Qué discoteca poligonera es esa? Nada más lejos, "The Spirit of Ecstasy" es el nombre que recibe el emblema que lucen los Rolls Royce sobre la parrilla delantera, un icono del máximo lujo forjado durante el siglo XX, y que fiel al diseño original, cumple ahora 100 años.

Se conserva bien a sus 100 años, ¿verdad?

Fórmula SAE / Formula Student

Bueno, hoy os comenzamos con una sorpresita navideña, un proyecto que esperamos desarrollar desde el arranque de 2011, y que seguro, nos va a hacer aprender una montaña de lecciones sobre cómo se hace un coche de carreras, muchas de ellas, directamente aplicables a la preparación de nuestras armas de tandas, y otras simplemente para quedar bien charlando con amigos y tirarnos el pisto: El desarrollo de los coches de la Fórmula SAE.

(Sólo con ver el juguete terminado, dan ganas de cambiar nuestra lista de Reyes...)

La Fórmula SAE, tambien conocida fuera de España como Formula Student, consiste en un concurso a nivel internacional, en que los equipos los forman un grupo de alumnos de cada universidad, y tienen que luchar por presentar el mejor proyecto de equipo de competición, a todos los niveles.

Evidentemente, los alumnos más implicados son los estudiantes de ingenierías (industrial, aeronáutica, etc.), pero también participan los de márketing a la hora de elaborar la presentación, buscar patrocinadores, y otras tareas propias, que por supuesto puntúan en el total del proyecto. También hay estudiantes de diseño elaborando complejos prototipos de carrocería para el fórmula, asientos para el piloto, etc.

(Culata. Más adelante veremos cómo y por qué.)

Finalmente, existen una serie de pruebas dinámicas, con el coche ya en la pista, y en que deben superar una serie de comprobaciones en forma de slalom, drag, frenada, autocross (circuito mixto), etc.

FuelWasters se ha podido acercar a conocer el proyecto que está preparando por tercer año consecutivo la Universidad Europea de Madrid. Sus estudiantes de ingeniería nos han mostrado cómo diseñan con los correspondientes programas de cálculo, el chasis tubular, la preparación del motor (que en todos los casos ha de ser un motor de moto, proveniente de una Honda CBR de 600cc y con una serie de restricciones), los flujos de aire del colector de admisión que ellos mismos están creando, los esquemas de suspensión tipo Formula 1 y las fuerzas que actúan sobre él, etc.

(¿Un follón de suspensión de carbono? Pronto lo entenderemos todo.)

En gran medida, y con el presupuesto para todos los equipos limitado por la normativa de la organización, el resultado son coches pequeños, que se mueven en la franja de los 170-250 Kg de peso, cerca de 90cv, y muchas soluciones directamente heredadas de la más alta competición. Prueba de ello, y en los mejores casos, podemos ver chasis monocasco de carbono (como en la F1 y en la DTM), suspensiones por triangulación y push-rods de carbono (también como en la F1), cambios secuenciales mecánicos, y lucha frenética contra el peso.

¿No os parece interesante echar un ojo a cómo se cuece todo eso? Pues esperamos poder ir poco a poco desgranando cada aspecto, con la ayuda de estos expertos, y traducirlo al lenguaje llano, mostrando gráficos de los programas que utilizan para diseñar todo, y sin olvidar las posibles aplicaciones a nuestros coches de calle (de esto ya hemos visto ejemplos factibles, no es hablar por hablar). De momento ya tenemos algunas ideas que pensamos aplicar pronto a alguno de nuestros proyectos del parque móvil de FW, y ciertas piezas siendo diseñadas para luego llevar a mecanizar (fabricar) en el torno y la fresadora...

En 2011 empieza la aventura.

Feliz Navidad

FuelWasters os desea a todos una muy feliz Navidad.

Ha sido un año difícil para todos, hemos publicado casi la mitad que en 2009, pero tenemos planes increíbles para 2011. Algunos ya los conocéis, otros no, pero os aseguro que nos divertiremos mucho todos de ahora en adelante, y vamos a aprender más que nunca.

Queremos también dedicar un momento a recordar a los que nos han dejado desde que empezamos esta andanza, por diversos motivos. Siempre estarán en nuestro recuerdo, y el equipo de FuelWasters y colaboradores siempre les tendremos en nuestro recuerdo. Sus familias y seres queridos saben que pueden contar con nosotros en estas fiestas más que nunca.

Conducid con precaución estos días, y recordad que en estas fechas tan señaladas debemos tener especial atención con los demás conductores, que por desgracia en muchos casos conducen con alguna copa de más volviendo de comidas, cenas y celebraciones.

Y ahora ¡¡A pasarlo bien, a celebrar, a regalar y a ser regalados!!