Sr. Pera viernes, 28 de agosto de 2009

Seguimos con el tema, ya hemos visto el conjunto muelle amortiguador. De todo ello resumiremos mucho diciendo que ambos componentes tienen que estar armonizados para que la dureza de ambos vaya pareja, o por lo menos que no sea incompatible. Tened en cuenta que la suspensión se mide en banco de pruebas dando como resultado una gráfica en que se aprecian las fuerzas y el rebote. Pues bien, ambas curvas, la del muelle y la del amortiguador deben compensarse y terminar lo antes posible en un mismo punto. Es decir, que si cualquiera de ellas descompensa a la otra, tendremos una falta de efectividad. Es posible incluso que se generen rebotes por la frecuencia de una curva sobre la otra y se vayan solapando. Todo esto es un complicado trabajo de los ingenieros y preparadores que preparan las suspensiones de los coches de serie o de competición. A nosotros nos es casi inaccesible este tipo de mediciones, pero al menos hemos de tenerlas en cuenta a la hora de comprar cosas...

Tambien tenemos que considerar la geometría de las suspensiones de cada eje:

Los ingenieros pasan muchas horas de estudio para diseñar el esquema de cada eje, teniendo en cuenta miles de detalles, los puntos duros, la flexibilidad de los elementos que no son rígidos, y las fuerzas que generan unas piezas sobre otras y sus resistencias a detener el movimiento que provocan esas piezas sobre otras móviles. Así, tenemos que tener cuidado al variar demasiado estas cotas.
Unas ruedas que se desplacen muy al exterior (bien con separadores, o bien con un ET de la llanta muy bajo) harán punto de apoyo más lejos del amortiguador que las de origen. Por lo tanto al aplicar fuerzas sobre el mismo, cuando giremos en una curva o pisemos un bache, estaremos multiplicando la fuerza sobre la suspensión, porque hace más palanca sobre la misma (mayor distancia de apoyo, mayor palanca), y ablandaremos el conjunto, deteriorándolo bastante más. Los coches de competición de los 80 que llevaban unos ensanches enormes tambien venían sobradamente preparados para esas cotas.

En la competición, cuando ya se ha obtenido un conjunto muelle-amortiguador que funcione bien, se suele variar ligeramente la dureza a mayor o menor cambiando las barras estabilizadoras. Son las barras que sujetan la suspensión de cada eje por la parte inferior del coche. Son un elemento flexible que permite que ambas ruedas paralelas suban o bajen solidarias por acción de la suspensión, pero en cambio resisten a que cada una suba a o baje sin que su pareja le acompañe (balanceos mucho menores a mayor rigidez, resiste que una rueda baje mas que otra). El grosor en milímetros suele ser la medida empleada para determinar su dureza. Al cambiarla modificamos toda dureza en general del conjunto, sin alterar la manera en que funcionan combinadamente el muelle y el amortiguador.
Tened en cuenta tambien que un cambio radical de barra estabilizadora puede cambiar radicalmente el comportamiento del coche, que se suele hacer bastante más duro en las curvas. Un exceso de dureza nos lleva a una suspensión que puede traccionar poco, que sea tan incómodo que "se nos salten los empastes", o incluso que se nos pueda agrietar o deformar el chasis por no filtrar los golpes e irregularidades del terreno.

Por último creo que sólo haremos mención a otros elemntos periféricos de la suspension, como son las ruedas, las barras de refuerzo de torretas y otros.

Las ruedas tambien forman parte de la suspensión, en cuanto que los neumáticos filtran parte de lo que pisan. Unos perfiles altos ganan en comodidad y traccionan mejor, pero también permiten un cierto balanceo en las curvas al ser una parte que se dobla en los apoyos. En algunos casos podemos montar neumáticos de igual perfil pero con los flancos más duros, pero es dificil para el usuario comun de calle encontrar información sobre este tipo de durezas y modelos. En cambio con un perfil más bajo de neumático (y llanta más grande para mantener el diametro total de la rueda) notaremos mucho más los baches, tendremos un coche más incómodo, y puede que acelere más lento (aunque tampoco tiene por qué ser así al 100%), pero al apoyaer en curvas el coche lo hará con menor balanceo por los flancos.

Las barras de refuerzo son elementos que normalmente no incluyen los coches de serie (algunos modelos las llevan en el eje delantero de serie, y algunas rarezas delante y detrás como el Nissan 350Z). Es una barra que une ambas torretas con una copela en cada una, que se ata a la misma con los mismos tornillos del amortiguador. Su fin no es otro que evitar la pequeña oscilación de las torretas en ciertos apoyos fuertes, y que la suspensión esté un poco mejor sujeta, protegiendo las copelas de ciertos impactos fuertes al pisar baches a alta velocidad. En un uso normal no se nota absolutamente nada, sus beneficios sólo se aprecian en conducción extrema, a pesar de que es de las primeras cosas que suele comprar la gente cuando quiere hacer su coche...

Por último, recordemos que muchas de las partes del coche van unidas entre sí amortiguadas por unos tacos flexibles para absorber vibraciones. Estos silent blocks podremos cambiarlos por otros de mayor dureza (los de poliuretano son los más utilizados) para endurecer más el coche, si bien su verdadera función es lograr una mayor rapidez de respuesta en la dirección, y una mayor sensibilidad en el tacto de conducción. Aun así ya os anuncio que la mejora en tiempo de reacción es mínima, y que por contra la dureza e incomodidad que obtenemos es bastante acusada.

Ahora ya es cuestión de estudiar bien el tema, elegir bien los componentes, y pasar mucho tiempo experimentando hasta encontrar una buena configuración o set up que vaya con nuestra conducción y nuestro coche.

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