Un coche para circuitos

"¿Meter mi coche en un circuito? ¡Es una locura!" Eso es lo que el 99% de los españoles dice cuando les ofreces ir a unas tandas o dedicarse a esto como hobby. Al margen de que sea verdad o no la afirmación inicial (que habrá que valorar según el caso), existe una solución para todos los públicos: hacerse un coche para tandas de circuitos.

A la hora de pensar en un coche de circuito, tenemos que tener muy presentes varias cosas, para no darnos una bofetada en la cara el primer día que salgamos a pista. El presupuesto, el tipo de circuito que vamos a frecuentar, la facilidad para encontrar recambios y piezas (ojo a su precio), y su posible uso legal o no por la vía pública son los temas más importantes.

En España salvo que vayamos a los grandes circuitos de GP más abiertos y de largas rectas, lo recomendable es un coche ligero y de batalla corta. Un Peugeot 205 Rallye, un Renault 5 GT Turbo, un Suzuki Swift GTi, etc.

Cualquiera de los anteriormente nombrados tienen mucha facilidad para obtener recambios, piezas y posibles preparaciones, y en el mercado de segunda mano encontraremos un sinfín de elementos de competición con la homologación FIA caducada, a muy buen precio. Además, para estos asuntos nos podrán servir los BMW serie 3 de los 80 (E30), los Ford Sierra XR4i, y otros coches de mayor calibre pero con enorme difusión en el mercado de ocasión.

Y para considerar su utilización o no por la calle, tenemos que planificar nuestra preparación del coche. Un coche con jaula antivuelco, baquets, arneses, escape y admisión difícilmente pasará una ITV, y nos pueden poner una multa desorbitada. Para ello es mejor homologar toda la preparación posible (biplaza, media jaula trasera, suspensiones y poco más) y el resto de elementos montarlos poco antes de ir al circuito, o allí mismo en el paddock a ser posible. Así evitaremos ir por la vía pública con el coche sin permiso, y ahorrando el desplazar el coche en grúa, carro o plataforma.

¿Mi elección personal? Lo sabréis en unos meses.

Unirse a un club de coches

Muchas veces el aficionado se queda un poco sólo, con uno o dos amigos que comparten su afición, pero sin apoyo para hacer planes con más gente o foros en los que pedir asesoramiento. Unirse a un club o foro de coches es la solución a la soledad del FuelWaster.

Es preciso comenzar diciendo que no es lo mismo un foro que un motorclub. Un Motorclub normalmente es una entidad más seria, con una membresía más extricta, sujeta al pago de alguna cuota anual, unos administradores, unas cuentas, etc. Están registrados como tales, con sus estatutos, y suelen ofrecer algun tipo de servicio "extra" a sus socios, como convenios con compañías de seguros, descuentos en piezas, talleres, etc. Un foro en cambio se reduce a un entorno de internet donde se discuten y debaten diversos temas, centrados en un tema común como el del motorclub (un modelo, una marca, un tipo de coches, un estilo de preparación...), pero sin sus estatutos, registro, administrador, cuentas, etc. Los foros de mayor notoriedad suelen tener la apariencia de clubes, en muchos casos con la opción de hacer una aportación anual para socios vips, pero siguen sin ser propiamente un motorclub, con sus ventajas y desventajas.


En cualquier caso, se ofrecen opciones para todos los gustos, centrados en todos los temas: coches de un pais de culto como Alemania, Italia o Japón (sectagermana, clubjapo), coches deportivos puros (sportcarclub), coches deportivos de élite (rcs), clubes de coches de una marca en concreto (bmwfaq, hondaspirit, clubporsche, mcs...), de un modelo particular (clublancerevo, clubcosworth, clubM, supraclub, clubmini, etc). Tambien los hay de clásicos, de coches de carreras, y de muchas otras especialidades. Tampoco nos pensemos que su acceso esta cerrado siempre a los que no tienen ese coche en particular, porque muchas veces esos clubes los frecuentan amantes y entendidos de esos modelos, que actualmente ya no tienen uno. Aun así la rigidez de admisiones depende de su política.


Las ventajas casi siempre compensan, pues encontraremos valiosa información sobre nuestro coche, tendremos acceso a compraventa de piezas nuevas y de segunda mano que normalmente no se encuentran, ayudas e instrucciones sobre averías comunes, preparaciones, experiencias de usuarios sobre algunas marcas utilizadas en sus coches, y sobre todo: Concentraciones.


En las concentraciones (muchas veces llamadas coloquialmente "quedadas" o "kdd") se ofrecen planes de pasar el día o el fin de semana en algun punto de España interesante, conocer a otros usuarios y sus coches (cada uno con una preparación o presentación personal), disfrutar de un día de conducción en conjunto (que enriquece la experiencia bastante respecto a conducir sólo), comer o cenar en algun sitio con precio de grupo asequible, a veces entrar en tandas de algun circuito cercano, etc.





Los recuerdos de estos eventos a través de los años siempre se conservan con cariño, yo llevo ya unos años en cosas así, y he hecho grandes amigos con los que hablo a diario, he conocido a sabios y gurús en muchos temas mecánicos complejos que me han asesorado siempre con confianza sobre dónde invertir mi dinero para mejorar mi coche, he pasado ratos inolvidables al volante, surcando carreteras en parajes de película, y he sentido el cariño de muchos que ahora son mis amigos aunque solo nos podamos ver de año en año cada concentración, por la lejanía geográfica. Tambien hay recuerdos desagradables, gente que no sabe comportarse en grupo, accidentes, excesos de fogosidad que terminan en multa, grupos elitistas cerrados, o simples vendehumos que aprovechan estas uniones de gente para vender sus productos. Pero es como en todas partes, hay mucho bueno y algo malo. Ya os aseguro que vale mucho la pena.


A la hora de elegir un club, sólo la experiencia de probar nos podrá servir. Muchos clubes tienen fama injustificada (para bien o para mal), y en todas partes cuecen habas. Yo he estado en grupos de gente que realmente vale la pena, y que se han convertido en grandes amigos y seres queridos, he estado tambien en contacto con grupos que se quedan a medio camino de nada, con buen ambiente pero sin sentimiento de unión, dispersos. He conocido grupos cerrados de gente que despreciaba a otros coches que no fueran los de su marca o tipo, y que han sido humillados en la pista con superioridad (por coche en un caso y por manos en otro), y he conocido tambien clubes de elitistas que se quejaban de la aparición de algun invitado con coches menos "puristas", que fueron tambien puestos en evidencia por manos y por lo retorcido del trazado escogido (mucha marca, mucha tradición, mucho pedigrí y poca humildad hacen que en ocasiones venga otro a ponerte en tu sitio, y en realidad basta con aceptar a los demás dispuestos a aprender y enseñar mutuamente).





Sin duda esta afición se disfruta más en "compañía", incluso en "sociedad", y te eleva a un nivel superior de acceso a elementos, experiencias y conocimientos que en solitario es casi imposible lograr. Ver a un estudiante americano, a un obrero de Madrid, un contable de Oviedo, un consultor de Alicante, un mecánico de Zaragoza y un piloto de Reino Unido afincado en Madrid, disfrutando y riendo en la misma mesa unidos por una misma afición es algo que ya casi no se ve en ninguna otra parte.

Lujo, nostalgia y exclusividad para salir de la crisis

Abrimos este mes de Septiembre con un aluvión de novedades por parte de los fabricantes premium. Y es que el Salón de Frankfurt siempre crea expectación, cita a la que todas las marcas quieren llegar con los deberes hechos y ofreciendo sus mejores creaciones. Ferrari presentará aqui su nuevo F458 Italia, con 560 cv a 9.000 rpm, McLaren anuncia su nuevo deportivo de calle para hacerle la vida imposible a Ferrari y Lamborghini, con motor central biturbo (bloque de AMG), Audi desvelará su R8 descapotable, y Mercedes termina de mostrar por completo su flamante SLS-AMG, sobre el cual ya nos ha ido soltando un goteo incesante de fotos espía y vídeos de prototipo en pruebas.

Como estamos viendo, las marcas premium pretenden luchar contra la crisis huyendo hacia adelante, y creando modelos aún más caros, más rápidos, más lujosos y más exclusivos, si bien en marcas generalistas vemos un fenómeno parecido con lanzamientos de deportivos especiales (Focus RS, Nissan 370Z, etc). Parece que cuando el temporal arrecia, los coches de gasoil caen en picado, y el plan 2000E apenas suaviza el golpe, los fabricantes recurren a la deportividad para dar una imagen de marca y un cierto status a su gama.

Pero es sobre el Mercedes SLS sobre el que queremos centrar nuestra atención, pues resulta sin lugar a dudas, uno de los lanzamientos más espectaculares del año, y que casi seguro será un exito de ventas.

Su estética es una mezcla perfecta de vanguardia y nostalgia, de tecnología espacial y recuerdos de un glorioso pasado: El 300SL de 1954, conocido como "Alas de Gaviota" (Gullwing) por la peculiar apertura de sus puertas. La parrilla delantera completamente retro, su zaga redondeada, el techo tipo cabina (por el que su antecesor fué tambien llamado "Pagoda"), y su interminable morro, son señales inequívocas del homenaje al 300SL (o al prototipo de competición del que derivaba este).

En cambio su motor V8 de origen AMG, con 6.3 litros de clinidrada y 571 cv, asociado a la primera caja de cambios secuencial de 7 marchas con doble embrague que monta Mercedes, en posición trasera, con unos descomunales frenos AMG, y carrocería y bastidor de aluminio, hacen que alcance los 317 Kmh y que pase de 0 a 100 kmh en menos de 4 segundos.

Llaman la atención los detalles deportivos, como el shift-light progresivo del cuadro de mandos (tipo F1), la información que proporciona sobre presiones y temperaturas (de aire, agua y aceite), su interior de cuero, alcántara y carbono, su reparto de pesos perfecto entre ambos ejes, y la manera de entregar su rendimiento: con par constante y abultado, pero con potencia creciente hasta las 6.800 rpm.

Su precio aún no se ha desvelado, pero se rumorea por foros ingleses que superará los 180.000 euros. Un perfecto rival para deportivos elegantes de alta costura, como Aston Martin o Maserati. Teniendo en cuenta el éxito rotundo de ventas del SL55 Amg y SL63 AMG, con precios similares al del nuevo SLS (ligeramente por debajo sus predecesores), pero mucho más barato que el SLR McLaren, podemos ya predecir que veremos muchos SLS-AMG por nuestras carreteras.

Un aplauso para Mercedes-Benz.

Suspensiones, vol.3

Terminamos ya el tema de las suspensiones con esta tercera entrega, dedicada a la configuración o set up) de todo lo que hemos hablado.

Tras analizar cada elemento relevante de la suspensión, ahora toca hablar de cómo configurar esos componentes, perfilando el comportamiento deseado del coche. Una variación de dureza, grosor, o ángulo en su colocación puede hacer la conducción cambiar enormemente. Partiendo de la base de que NO EXISTE LA SUSPENSIÓN PERFECTA porque cada ajuste responderá mejor en un tipo de trazado y de firme y peor en otros, y excepto una suspensión pilotada, adaptativa o electrónica que se ajuste automáticamente a cada situación (y por el momento con bastantes problemas de ajustes, y sólo regulándose en unos pocos parámetros), nuestro setup servirá para determinadas circunstancias (firme seco, curvas lentas-medias, suelo liso...)

Lo primero que podemos variar en una suspensión deportiva es la dureza del amortiguador. Ya sabemos que con mayor firmeza mayor estabilidad (se elimina el balanceo), algo menos de tracción, y pero confort. Tambien presenta problemas de estabilidad si el firme es irregular, porque su dureza hace rebotar a la rueda y al perder contacto perdemos estabilidad, tracción y efectividad. Con esta base podremos jugar mucho diferenciando distintas durezas entre el eje delantero y trasero, para hacer el coche más morrón o más sobrevirador, para eliminar subvirajes indeseables y algún efecto parásito del coche. Tambien tendremos en cuenta que en mojado una rigidez excesiva hará al coche perder tracción de forma clamorosa en las curvas, haciendo los rectos y el subviraje un nevo modo de conducir en invierno. El equilibrio en todos estos factores es el que elijamos nosotros, si estamos decididos a hacer el coche muy eficaz en curvas con suelo seco, pero completamente muerto en mojado o a altas velocidades, o un poco más polivalente pero sin toda su efectividad en ninguna situación concreta.

LA ALINEACIÓN o PARALELO de las ruedas del coche es tambien crucial, y el ajuste que más trabajo requiere en la puesta a punto de una suspensión de carreras. Consiste en la forma en que las ruedas están colocadas. Si cuelgan más avanzadas o retrasadas (avance), si tienen alguna inclinación positiva o negativa (camber o caídas) o si sus trayectorias convergen o divergen (convergencia).

A la hora de ajustar la caída de las ruedas (si tenemos esa posibilidad, ya que solo se pueden ajustar libremente en modelos muy deportivos o con suspensiones de gama alta que incluyen copelas), tenderemos a dar caída negativa (en forma de "A" o de "V" invertida si miramos el coche de frente). en las ruedas delanteras, que dan la dirección. Esto nos dará mayor y mejor apoyo en curvas, pero un exceso puede hacer perder frenada, ya que hay menos goma apoyándose en el suelo. En las ruedas traseras podremos repetir la operación, pero siempre con menos ángulo que en las delanteras, dejandolas apoyar bien en el firme. Tambien hemos de considerar (y nadie lo hace) que esas caídas y ángulos de camber sufren cambios en apoyo según la fuerza que apliquemos sobre la suspensión en una curva. Una caída de X grados en parado, a lo mejor se convierte en 0 grados al apoyar en un viraje, o se pasa a valores positivos. Lo mismo puede suceder si pisamos un bache o cargamos peso al acelerar o frenar, cambiando la manera en que la rueda apoyará en esos momentos.


En cuando a convergencia o divergencia debemos andar muy finos, porque los cambios mínimos aquí son cruciales. Imaginemos que miramos el coche desde arriba (en planta), y vemos la trayectoria que siguen las ruedas cuando estan rectas. Pues bien, nunca estan realmente rectas, siempre convergen o divergen un mínimo ángulo (se mide esa convergencia independientemente entre eje delantero y trasero, teniendo en cuenta el ángulo que forma una rueda con su paralela). Resumiendo este extenso campo al mínimo, decimos que si le damos convergencia pronunciada a las ruedas, el coche tiende a mantenerse en una trayectoria recta, resistente a los giros del volante, mientras que si hacemos que sean divergentes, el coche será inestable en rectas, pero muy ágil en las curvas.


Esta regla si la aplicamos combinando ambos ejes, tendremos un paralelo en forma de rombo (convergencia delante y divergencia detrás), de "X" (divergencia delante y convergencia detrás), de doble "A" (convergentes delante y detrás) o de doble "V" (divergentes delante y detrás), haciendo el coche ser más o menos ágil, aplomado, nervioso, subvirador o sobrevirador.

Una vez más, el exceso de ángulo tiene efectos negativos, como es el "arrastre" de rueda, que desgasta los neumáticos con mucha rapidez (un par de ruedas tienden a ser arrastradas o frenadas por los demás, al llevar diferentes ángulos y avanzar menos en línea recta).

Un último ajuste que nos puede ayudar bastante y es el más sencillo es el hinchado de las ruedas. Sí, es crucial y muchas veces nos ayuda una barbaridad poniendo a punto un coche. Si las ruedas tienen menos presión balancearán un poco más, pero traccionarán mucho mejor (más rueda apoyada en el suelo). Si es en el eje delantero tendremos una dirección más pesada e imprecisa. Si las hinchamos más tendremos mayor precisión de guiado, pero un agarre y tracción peor. Yo por ejemplo llevo mis ruedas a 2 Kg de presión delante para que el eje delantero sujete al coche, y 2,5 Kg detrás para que la zaga redondee los giros y agilice la conducción en curvas.

Aquí termina el mini-cursillo sobre suspensiones. Para información detallada buscar en internet los extensos manuales que existen sobre el setup, o los libros que encontraremos en librerías especializadas. Espero que os haya servido para tener una idea general, y que los expertos no os haya causado mucho escándalo por mi manera resumida de tratar temas complejos, jejeje. Siento el ladrillo con poca ilustración y si tenéis alguna duda podéis consultarme enviándome un mensaje.

Suspensiones, vol.2

Seguimos con el tema, ya hemos visto el conjunto muelle amortiguador. De todo ello resumiremos mucho diciendo que ambos componentes tienen que estar armonizados para que la dureza de ambos vaya pareja, o por lo menos que no sea incompatible. Tened en cuenta que la suspensión se mide en banco de pruebas dando como resultado una gráfica en que se aprecian las fuerzas y el rebote. Pues bien, ambas curvas, la del muelle y la del amortiguador deben compensarse y terminar lo antes posible en un mismo punto. Es decir, que si cualquiera de ellas descompensa a la otra, tendremos una falta de efectividad. Es posible incluso que se generen rebotes por la frecuencia de una curva sobre la otra y se vayan solapando. Todo esto es un complicado trabajo de los ingenieros y preparadores que preparan las suspensiones de los coches de serie o de competición. A nosotros nos es casi inaccesible este tipo de mediciones, pero al menos hemos de tenerlas en cuenta a la hora de comprar cosas...

Tambien tenemos que considerar la geometría de las suspensiones de cada eje:

Los ingenieros pasan muchas horas de estudio para diseñar el esquema de cada eje, teniendo en cuenta miles de detalles, los puntos duros, la flexibilidad de los elementos que no son rígidos, y las fuerzas que generan unas piezas sobre otras y sus resistencias a detener el movimiento que provocan esas piezas sobre otras móviles. Así, tenemos que tener cuidado al variar demasiado estas cotas.
Unas ruedas que se desplacen muy al exterior (bien con separadores, o bien con un ET de la llanta muy bajo) harán punto de apoyo más lejos del amortiguador que las de origen. Por lo tanto al aplicar fuerzas sobre el mismo, cuando giremos en una curva o pisemos un bache, estaremos multiplicando la fuerza sobre la suspensión, porque hace más palanca sobre la misma (mayor distancia de apoyo, mayor palanca), y ablandaremos el conjunto, deteriorándolo bastante más. Los coches de competición de los 80 que llevaban unos ensanches enormes tambien venían sobradamente preparados para esas cotas.

En la competición, cuando ya se ha obtenido un conjunto muelle-amortiguador que funcione bien, se suele variar ligeramente la dureza a mayor o menor cambiando las barras estabilizadoras. Son las barras que sujetan la suspensión de cada eje por la parte inferior del coche. Son un elemento flexible que permite que ambas ruedas paralelas suban o bajen solidarias por acción de la suspensión, pero en cambio resisten a que cada una suba a o baje sin que su pareja le acompañe (balanceos mucho menores a mayor rigidez, resiste que una rueda baje mas que otra). El grosor en milímetros suele ser la medida empleada para determinar su dureza. Al cambiarla modificamos toda dureza en general del conjunto, sin alterar la manera en que funcionan combinadamente el muelle y el amortiguador.
Tened en cuenta tambien que un cambio radical de barra estabilizadora puede cambiar radicalmente el comportamiento del coche, que se suele hacer bastante más duro en las curvas. Un exceso de dureza nos lleva a una suspensión que puede traccionar poco, que sea tan incómodo que "se nos salten los empastes", o incluso que se nos pueda agrietar o deformar el chasis por no filtrar los golpes e irregularidades del terreno.

Por último creo que sólo haremos mención a otros elemntos periféricos de la suspension, como son las ruedas, las barras de refuerzo de torretas y otros.

Las ruedas tambien forman parte de la suspensión, en cuanto que los neumáticos filtran parte de lo que pisan. Unos perfiles altos ganan en comodidad y traccionan mejor, pero también permiten un cierto balanceo en las curvas al ser una parte que se dobla en los apoyos. En algunos casos podemos montar neumáticos de igual perfil pero con los flancos más duros, pero es dificil para el usuario comun de calle encontrar información sobre este tipo de durezas y modelos. En cambio con un perfil más bajo de neumático (y llanta más grande para mantener el diametro total de la rueda) notaremos mucho más los baches, tendremos un coche más incómodo, y puede que acelere más lento (aunque tampoco tiene por qué ser así al 100%), pero al apoyaer en curvas el coche lo hará con menor balanceo por los flancos.

Las barras de refuerzo son elementos que normalmente no incluyen los coches de serie (algunos modelos las llevan en el eje delantero de serie, y algunas rarezas delante y detrás como el Nissan 350Z). Es una barra que une ambas torretas con una copela en cada una, que se ata a la misma con los mismos tornillos del amortiguador. Su fin no es otro que evitar la pequeña oscilación de las torretas en ciertos apoyos fuertes, y que la suspensión esté un poco mejor sujeta, protegiendo las copelas de ciertos impactos fuertes al pisar baches a alta velocidad. En un uso normal no se nota absolutamente nada, sus beneficios sólo se aprecian en conducción extrema, a pesar de que es de las primeras cosas que suele comprar la gente cuando quiere hacer su coche...

Por último, recordemos que muchas de las partes del coche van unidas entre sí amortiguadas por unos tacos flexibles para absorber vibraciones. Estos silent blocks podremos cambiarlos por otros de mayor dureza (los de poliuretano son los más utilizados) para endurecer más el coche, si bien su verdadera función es lograr una mayor rapidez de respuesta en la dirección, y una mayor sensibilidad en el tacto de conducción. Aun así ya os anuncio que la mejora en tiempo de reacción es mínima, y que por contra la dureza e incomodidad que obtenemos es bastante acusada.

Ahora ya es cuestión de estudiar bien el tema, elegir bien los componentes, y pasar mucho tiempo experimentando hasta encontrar una buena configuración o set up que vaya con nuestra conducción y nuestro coche.

Suspensiones, vol.1

Hoy hablamos un poquito de suspensiones, esa parte tan importante en la conducción, que nos puede hacer amar y odiar a un coche por la diferencia brutal en su comportamiento.

La suspensión es un conjunto de muchas piezas que tienen que trabajar de forma conjunta para conseguir que el coche tenga un determinado equilibrio entre comodidad y estabilidad. Las ruedas, los neumáticos, los amortiguadores, los muelles, las estabilizadoras, trapecios, brazos y demás formarán todo el grupo, y cada una tiene una función y unas posibles variaciones. Como no vamos a entrar en demasiados detalles, consideraremos sólo unas cuantas partes, las más accesibles y las que normalmente podemos cambiar en nuestros coches: Amortiguadores, muelles, estabilizadoras y en su caso, las ruedas.

De forma resumida, diremos que el conjunto muelle amortiguador es lo más importante a la hora de regular el tipo de suspensión que vamos a elegir. El muelle determina la altura del coche, y el que hace subir y bajar cuando pisamos un bache, mientras que el amortiguador da cuerpo al muelle y lo mantiene firme, evitando que se quede rebotando cada vez que pisamos un bache, o que balancee cuando tomamos una curva. El amortigador, así como el muelle, tienen varios posibles movimientos, todos ellos determinantes:

Compresión: (Fig.A) el amortiguador se comprime "hundiéndose" la rueda hacia la carrocería.
Reposo: (Fig.B) El muelle y el amortiguador estan en su posición inicial, equilibradas las fuerzas de uno y otro para no producir presión ascendente ni descendente.
Expansión: (Fig.C) al contrario, el amortiguador se expande hacia fuera separando la rueda del resto del coche.

Por ejemplo si tomamos una curva a la derecha, el coche se inclina hacia un lado: los amortiguadores del lado derecho expanden y los del izquiero contraen. Si aceleramos fuerte desde parado, los amortiguadores delanteros expanden y los traseros contraen. Entre un ejemplo y otro existen mil combinaciones intermedias que podemos imaginar, como por ejemplo apoyando en una curva acelerar o frenar, y así como resultado obtenemos el desplazamiento de los pesos del coche entre las distintas ruedas. Conocer esta última parte es lo más importante a la hora de querer controlar perfectamente el coche, y es el "abc" del pilotaje de alto nivel.

¿Para qué sirve todo esto? Pues para hacernos una idea de cómo queremos la dureza del muelle y amortiguador. Si comprendemos que una rueda tiene más adherencia cuanto más contacte con el suelo (ayudada muchas veces por el peso que reposa sobre ella), entenderemos que las ruedas del interior de la curva son las más sensibles a perder tracción. El peso se desplaza a las ruedas exteriores, quedando las interiores casi sin peso, y hacen menor contacto con el suelo.

Una suspensión más firme hace que el coche desplace menos peso de lado a lado al cambiar de dirección. Y eso hace que todas las ruedas pisen más uniformemente. Un exceso de dureza hará perder tracción porque el coche "rebota", es decir, que no absorbe los baches e irregularidades del suelo, y las ruedas por lo tanto pierden contacto con el suelo en muchos pequeños instantes. El equilibrio entre un extremo y otro es lo que se busca para hacer el coche estable.

Si el amortiguador tiene mucha presión en compresión, el coche se inclina menos en las curvas, frenadas y aceleraciones. Por contra resultará más incómodo por filtrar menos los baches que salen hacia arriba del firme (los que son hacia dentro como un hueco en el suelo dependen de la expansión como ahora veremos).

Si el amortiguador tiene poca expansión, la rueda tiende a "salir menos de la carrocería hacia abajo", y por ejemplo al pasar por un bache tipo cráter, o grieta en el suelo, la rueda no entrará bien en el mismo. De la misma forma que al pasar un bache que sale hacia fuera del firme (como un badén) la rueda tenderá a perder contacto con el suelo al coronar el mismo, haciendo al coche traccionar peor.


Y ahora un breve apunte sobre la altura de los muelles:

Los muelles suelen comprarse deportivos con un rebaje de altura que oscila entre los -20mm y los -50mm en algunos casos. El muelle debe estar homologado de fábrica para poder pasar la ITV sin demasiados problemas. Fabricantes como H&R, Cobra o Vogtland suelen llevar dicha homologación para casi todos los coches.

Intentar rebajar la altura del coche cortando literalmente los muelles de serie es la solución más barata, pero evidentemente no va a funcionar bien nunca, si queremos ir finos, sencillamente porque el muelle tiene una dureza calculada para trabajar a una cierta presión y altura, y de paso afecta al amortiguador. Si cortamos una o dos espiras del mismo para rebajar la altura, perderemos eficacia siempre. Se nota al enlazar curvas, al sumar inercias y al intentar hacer trabajar a la suspensión un poquito más de los normal llendo rápido.

Por otra parte, unos muelles demasiado cortos pueden hacer sufrir al amortiguador, que queda limitado a un trabajo más corto, desaprovechando gran parte de su recorrido y unos rebotes más violentos, y haciéndole funcionar en una posición que no es la correcta para la que fué diseñado. Si los coches de alta competición van MUY bajos es porque los amortiguadores que llevan son especiales para esas alturas, con los trapecios y los brazos de la suspensión tambien debidamente ajustados, para que el coche pueda bajar el centro de gravedad y hacerse más estable, pero sin estropear las geometrías de la suspensión mientras trabaja a pleno rendimiento.

En suspensiones la regla de oro es la harmonía de todo el conjunto, y variar uno de sus componentes casi siempre acarrea una distinta reacción de los demás.

Pronto seguiremos con la segunda entrega...

La afición y la economía

Uno de los principales problemas al que nos enfrentamos los FuelWasters es al presupuesto y la economía. Es una afición cara, que da muchos dolores de cabeza, que quita mucho tiempo y que nos hace muchas veces andar de cabeza con el coche parado y sin dinero para seguir adelante con el proyecto marcado (a veces incluso con el motor abierto y sin aparente vuelta atrás).

Nadie se libra de que el coche que acaba de comprar tenga un poro o defecto en la culata y se caliente, o que tenga problemas de picado de biela, o que lo metamos en bancada y resulte que tiene las cotas del chasis alteradas por un golpe oculto y reparado, y un largo etcétera de problemas que uno no puede comprobar al adquirir el coche por lo costoso de una revisión tan meticulosa.

Otras veces se nos podrá quedar cara de idiota cuando gastemos un dinero en unas ruedas, y que resulte que las gomas están en las últimas, y que las llantas se han doblado en unos pocos días de uso normal, teniendo que sustituir otra vez las ruedas por unas en buen estado, a la espera de arreglar las llantas dobladas por "sólo" 250 euros (más volver a montar sus gomas, equilibrar y hacer el paralelo, que suman otros 100 euros al montante).

(y esta foto ¿a qué viene? A nada, pero alguna tenía que poner, y el mío es un claro ejemplo del caso que estamos tratando...)

Por todo ello nos lo tendremos que tomar con filosofía y mucho buen humor. Porque si no, la tentación de preder fuego al coche puede traernos graves problemas. Hay que comprar con cabeza, y pensar que en estas cosas más que nunca lo barato sale caro. Se suele decir que el dinero del pobre va dos veces al taller, y es que una solución barata, una aparente ganga o los famosos "apaños de Juan Baños" suelen tener el gasto de comprarlo y montarlo, luego desmonarlo, comprar su sustitución, y casi siempre tener que reparar el desaguisado que la pieza mala ha causado en otras que ya teníamos.

Un buen amigo mío con amplia experiencia en competición, preparaciones y restauraciones de clásicos, siempre me decía que antes de emprender un proyecto con el coche, hay que presupuestar hasta el ultimo tornillo al alza, y despues de todo, sumarle un 30%. ¡Y siempre se afina con exactitud de esa manera en la práctica! Porque siempre surgirán contingencias y problemas que nos retrasarán y nos harán visitar el taller, al tornero o al soldador y gastar un dinero que no teníamos previsto.

Pero siempre hay una recompensa al final, y el que sabe ser paciente y sensato al final tendrá el coche bien terminado, a su gusto y con las mejores soluciones posibles para su uso particular, habiendo aprendido trucos contra las mil contrariedades que se ha encontrado en el proceso. Y encima habrá gastado menos dinero que el que se pone como loco y sin pensar, a gastar en empezar y a gastar el doble en arreglar lo que no pensó que podía pasar. O al menos esa es la esperanza que nos queda a los que estamos liados con nuestro coche favorito, ahogados económicamente y sin ver el día que el coche podrá rodar completamente terminado...

Ya sabeís amigos míos y compañeros de aventuras: Gastad con cabeza y nunca dejéis que el coche os quite dinero que podáis necesitar, siempre tened presente que esto no es más que un hobby para la mayoría.

El Imperio del Sol Naciente

Vamos a hablar brevemente de los coches japoneses, tema que me apasiona desde hace años, y que sigue fascinando a millones de aficionados.


Mitsubishi, Nissan, Mazda, Toyota, Honda, Suzuki, Subaru... todos ellos tienen en común la isla nipona de la que proceden, y por ello cuentan con una filosofía parecida. Los coches japoneses (se entiende que deportivos) empezaron a pegar fuerte en el mercado allá por los años 80, para despuntar y conquistar el mundo en los 90. Por aquel entonces, en Japón los fabricantes no podían hacer coches por encima de 280cv (ley abolida hace poco), así que ante la mayor potencia de sus rivales europeos, se defendían afinando bien sus chasis, aligerando peso en muchos casos, y preparando el motor para que el usuario pudiera potenciarlo facilmente. De esa manera, en los años 90 tuvimos todos los grandes mitos de oriente: El Toyota Supra, los Mitsubishi 3000GT y Lancer Evolution, Subaru Impreza, Nissan Silvia (en España 200SX), Nissan Skyline, Mazda RX7 y MX5 (miata), Honda Civic Type-R, Integra Type-R, S2000 y NSX. Y tantos otros que no cabrían en este humilde blog.

Los coches japoneses tienen un pro importante, y es que a parte de la deportividad efectiva y palpable de los modelos citados, suelen tener una fiabilidad a prueba de bombas. En cualquier ranking internacional, americano o inglés, se puede ver a 3 ó 4 fabricantes nipones entre los 5 más fiables del mundo. Son mecánicas y motorizaciones construídas para durar toda una vida. Una pena que conseguir recambios no siempre sea fácil para algunos modelos, aunque con internet hoy día es realmente sencillo.


La potenciación es casi obligada en estos coches, dado el enorme número de fabricantes especializados en todo tipo de piezas para coches japoneses. Una búsqueda rápida nos lleva a reputados fabricantes como HKS, Nismo, RalliArt, Tein, Bride, Apexi, Cusco, Enkei, Takata, Advan, Mugen, Fujitsubo, GReddy... y eso por mencionar las más reconocidas. Una búsqueda más intensa nos llevaría a preparadores especializados en determinados modelos, Flying-Miata, Pampena Motorsports, Titan Motorsports, RPW, Spoon, Top Secret, JUN, etc. Proveen desde kits de carrocería para todos los gustos, asientos, arneses, suspensiones, frenos, turbos, escapes, ecus, y todo tipo de piezas imaginables para convertir un pequeño honda civic o suzuki Swift en un cohete de circuito.

Ahora mismo los coches japoneses empiezan a revalorizarse según modelos, pero mantienen un precio asequible para poder tener uno desde los 2.000 euros de un Suzuki Swift GTi hasta los 60.000 de un Honda NSX de 2ª generación. Una inversión de 6.000 euros debería valer para hacernos con un deportivo de unos 200cv. Un Nissan Silvia S14, un Honda Prelude, o cosas así. Y actualmente en España ya hay suficiente soporte y profesionales para poder restaurarlo, prepararlo, o simplemente repararlo... Una buena alternativa más sólida y potenciable que sus rivales alemanes.

Somos RACING

Hoy me he levantado racing. Es de esas mañanas que te apetece ponerte los guantes de conducir para ir al trabajo, y darte un homenaje (y al final te lo das).


Dicen que hay varios estilos a la hora de retocar un coche, que si tuning, que si dub... y de nosotros dicen que somos "racing". Muchos profanos cuando entran en mi coche me preguntan que si lo estoy tuneando. En un acto de suprema misericordia, en vez de bajarles del coche inmediatamente, les explico que no, que esto es sólo ajustar el coche para conducir mejor y más rápido, y que el tuning es una horterada.

Un tunero rellena su "coche" de cosas pesadas que sirven para bien poco, que si costosos equipos de música y multimedia, que si añadidos de carrocería de masilla, luces, "adornos" y hasta maquinas humo tipo discoteca. Un Fuelwaster en cambio se dedica a quitar los elementos innecesarios al coche para quitarle el peso y hacer el coche más rápido. El aire acondicionado en muchos climas es un lastre de 25 Kg. Los asientos traseros y la rueda de repuesto pueden llegar a sumarnos 40 Kg en el eje trasero. Un "exceso de airbags" puede tambien sumar kilos de forma gratuita.

¿Sólo os dedicais a quitar? No, tambien ponemos. Ponemos volantes más ligeros y que faciliten la posición de conducción, exactamente igual que con los asientos deportivos o "Baquets", ruedas más deportivas, arneses para sujetarnos e ir seguros, y barras antivuelco con el mismo objetivo de ir bien protegidos. Frenos potentes, suspensiones duras y estables, y por supuesto, una buena preparación en el motor, que como mínimo haga al coche sonar mejor (los tuneros buscan hacer ruido y cuanto más mejor, porque se piensan que sonar más es sonar mejor).


Todo ello con el quebradero de cabeza de ajustarnos a la legalidad de las instalaciones realizadas en el coche, pasando las homologaciones pertinentes y poder enfrentarnos con mejores armas a la arbitrariedad de las ITV's (de las que otro día hablaremos).

Que nuestro coche consume más, que hace ruido, que es más incómodo, que no filtra los baches, que el volante va duro, que el embrague esta muy fuerte, que si hace calor o frío y no llevas A/A, que si con la jaula antivuelco es muy difícil entrar o salir del coche... todo ello es cierto, sí, pero sarna con gusto no pica. Os lo aseguro.

Fotos cedidas por el Señor Turu y Miguelito.

El Drifting va tomando forma en España

El drifting es una práctica automovilística basada en los derrapes. Es de enorme y arraigada tradición en Japón, donde solían (y suelen) subir los tramos de montaña con los coches cruzados en cada curva. A nivel profesional destacan varios campeonatos como la mítica D1, y aqui nos ha llegado hace poco el famoso campeonato King Of Europe. Si bien nunca ha sido reconocido ni auspiciado por la FIA, el Drifting en circuito va ganando adeptos por su espectacularidad. Al ser un deporte de exhibición, se puntuan las pasadas por un jurado, que valora muchos factores como la velocidad, el ángulo del derrape, la trayectoria más o menos ajustada y la espectacularidad de la maniobra.


El esta edición, y de la mano de las Drifting Series (organizadas en España desde hace muy poquito), ha venido al circuito Motorland de Alcañiz la tercera prueba del campeonato europeo de Drifting "King Of Europe". Como veréis, hemos dejado el pabellón bien alto, con un español en la primera posición y un inglés afincado en Madrid en segundo lugar (Dan Adams).

Es muy positivo ver el nivel que va cogiendo el Drifting en España, pues el panorama estaba desierto, con unos pocos pilotos o "drifters" dispersos, sin ningun soporte, y muchos supuestos aificionados que no nunca fueron capaces de enlazar dos curvas. Hasta hace poco el Drift a nivel de competición o de espectáculo quedaba reducido a los Tunning Shows, en pequeñas esplanadas con conos, con mil limitaciones, y sin unas condiciones mínimas y poder hacer algo digno. Hace apenas unos meses que las Drifting Series españolas arrancaron en el circuito de Kotarr, como escenario para poder empezar a agrupar a la gente, llamar la atención del público, los medios y los sponsors, y poder prepararse para un campeonato serio en 2010.

Encended los altavoces, subid el volúmen y disfrutad del video oficial de la prueba aragonesa.