Sr. Pera miércoles, 22 de julio de 2015

Estupenda receta para unos días calurosos: Coger un Civic Type-R vitaminado y subirte a lo alto de una montaña, cruzar los bosques, y dejar que su sonido atronador inunde todo el valle de emociones. Suspensión roscada, llantas, semislicks, escape, autoblocante, interior aligerado... Todo listo para disfrutar de verdad.


Hemos juntado dos Civics peleones, de ayer y hoy, y los hemos subido a lo alto de la sierra, huyendo del calor, y hemos tenido una prueba intensa con ambos coches: Ha habido sol, ha habido lluvia intensa, ha habido subidas, bajadas, ir deprisa, ir despacio, y tras tantas emociones juntas, me he tenido que ir a la cama con una sobredosis de sensaciones e impresiones que os iremos desgranando en dos entradas. Hoy comenzamos por lo más reciente: El Civic Type-R (FN2).

Este Civic es un habitual de nuestras tandas. Nuestro amigo Gonzalo lo tiene bastante enriquecido con proteínas y carbohidratos: Línea de escape completa, admisión fría, electrónica, suspensiones Tein, Llantas Enkei de Mitsu Lancer Evo, neumáticos serios, autoblocante delantero y un aligeramiento de peso en varios frentes que le restan unos 80 Kg al conjunto, bajando la balanza de los 1.300 Kg con conductor. Actualmente es un coche que está dando en banco 218 cv, cortando inyección a 8.600 rpm (!) y nuestra experiencia rodando con él en pista es que anda mucho-mucho, y nos cuesta cogerle (hemos tenido piques antológicos contra este coche, tanto con nuestro ex-clio sport como con nuestro 328i e36, y algún otro). Me muero de ganas de matar la intriga y ponerme a sus mandos, para ver realmente cómo va, con mis propias manos!

(Cara de japo. El frontal del Civic sólo podría ser japonés.)

Lo primero que llama la atención de este coche es su manera de no llamar la atención, para finalmente hacerlo: Sus llantas de 18" de serie han dado paso a unas más pequeñas de 17" de un Evo, pintadas en tono oscuro. Su suspensión es un poco más baja pero no llama la atención por un rebaje excesivo. No lleva antinieblas delanteros, y las dobles salidas de escape triangulares de origen se han suprimido para dejar una única salida redonda en un lado. El interior está medio vaciado, sin asientos traseros, y con varios elementos desmontados, pero manteniendo la practicidad del uso diario de un coche moderno. Y dos relojes adicionales para controlar temperatura y presión de aceite. Entonces giramos la llave, pulsamos el botón de "Start", y la discreción se va al garete: El motor despierta con un rugido metálico, y a cada pulsación del acelerador el motor protesta furioso subiendo de vueltas con estruendo. Pero mucho estruendo. Mucho mucho. 

Además, el motor K20 de serie de este Civic FN2 incorpora un volante de inercia ya bastante ligero, que hace que suba de vueltas con mucha rapidez, y en cada insinuación del acelerador parece que protesta con mucha energía, para volver a dormirse bajando de vueltas con roncos petardeos que parecen palabrotas. Parece que este coche gritase con mal genio...

Y entonces nos dirigimos al tramo elegido, lo más arriba posible, para huir del calor. Y a nuestro paso se giran todas las miradas sin excepción. Bien sea por admiración o bien para cagarse en nuestros muertos, el sonido metálico del K20 hace girar todas las cabezas. Además, es un sonido precioso, bronco al principio pero que en seguida se torna agudo y orgánico desde medio régimen, muy de moto, muy de carreras, muy violento.

(El interior está bien colocado para conducir al ataque, es fácil sentirse cómodo en su posición, y usar los mandos sin volverse loco buscando, a pesar de que su diseño futurista parece que va a lograr lo contrario)

La posición de conducción no está mal. Yo tengo la mala costumbre de sentarme bastante abajo, y este asiento me resulta un poco alto, pero nada fuera de lo normal. Los asientos de serie del Type-R son de tipo semibacket, sujetan bien, aunque sin estridencias, si quieres sujeción en un circuito te toca montar un backet integral. Pero para calle están fenomenal. El tacto del volante y los pedales es bueno, y la palanca de marchas está en su sitio. Me gustaba más la ubicación del pomo en el anterior Civic (EP3), muy cerca del volante, arriba, saliendo del salpicadero, pero esta posición más convencional no me resulta incómoda... Parece que está todo en orden, todo en su sitio, el cuadro de mandos es un poco futurista, pero no me impide ver lo que quiero en un vistazo: Rpm en un reloj central muy claro, y velocidad en un cuadro digital un poco encima. No hay que buscarlos, los ves, están ahí en un vistazo... Lo único que no me funciona bien es el pilar A, del parabrisas, que en el lado del conductor se mete muy al centro de tu campo de visión, y en algunas curvas a izquierdas nos va a estorbar un poco. Pero vamos a ver qué pasa si le tiras de las orejas...

Y lo que pasa, en primer lugar, es un estruendo. Independientemente de que el coche vaya bien o mal, lo primero que sucede con este Civic es que cuando estrujas el acelerador de forma inmisericorde, el infierno se desata con un rugido que no te deja ni hablar a voces con tu acompañante, que resuena por toda la carretera y sus alrededores, y se va volviendo agudo y violento a medida que la aguja escala como loca, hasta que finalmente llega por encima de las 8.500 rpm, bien pasada la zona roja, y un par de palabrotas del tubo de escape te anuncian el corte de inyección, cambias de marcha a toda prisa para que no caigan las vueltas, mientras se escuchan toda clase de explosiones, y vuelta a la carga una marcha más, con toda la orquesta resonando furiosa por el valle

(BaaaaaaaaaAAAAAMMMM pro-clo-pum-pampumclon baaaaaaaaaaaaaaaaaaaaAAAAAAMMMM!!!!)

ESO, eso es ya la mitad de lo que me voy a llevar hoy en la memoria. Un sonido furioso y ensordecedor que se va desatando a tu paso, y que hace que quieras subir al corte en todas las marchas, una y otra vez.

Ahora bien, ¿Cómo se conduce este coche? Pues no es difícil de adivinar, y no te vas a llevar ninguna sorpresa: Es un coche peleón moderno, un compacto deportivo al uso, con sus peculiaridades, pero muy a la moda: Un chasis muy noble, un funcionamiento muy puntero que hace que vayas con mucho aplomo y mucha confianza en cada curva, que parece que entra siempre hagas lo que hagas, y que te facilita las cosas hasta cierto punto. Lo buenísimo de esta experiencia concreta es que traigo dos referencias conmigo: Mi 323ti, en manos de un amigo, que me va siguiendo, y me sirve como referencia de lo que suelo conducir ahora a diario y lo que estoy probando hoy, y detrás el Civic EG5 de otro amigo nuestro, que es el espíritu mismo de los pepinillos noventeros, que también probamos en la misma escapada, y del que hablaremos en la siguiente entrada. Esto te hace tomar un poco de contacto con la realidad, porque a veces las sensaciones que vivimos al volante engañan...

Como decía, el Civic FN2 es un coche moderno, con una conducción fácil que ofrece confianza, te anima a correr, y no te pone en apuros. Recuerdo que probando el Civic Type-R Ep3 que teníamos en nuestro entorno hace un tiempo las sensaciones eran muy diferentes, más eficaz o no (ahora no entro en esa discusión), sí se le notaba más nervioso, más rabioso tal vez, pero desde luego no con el aplomo del coche moderno que tenemos hoy entre manos, era una cosa intermedia entre los 90 y el siglo XXI, más tirando a aquellos años de reacciones violentas, conducción exigente, y pesos ligeros. Esto es otra película, no digo si mejor o peor, porque tiene sus cosas buenas y sus cosas peores, pero desde luego, distinta.

(y otra vez: "baaaaaaaaaAAAAAAAAMMMMMM!!!!!!!!!")

Es una conducción ágil, el coche entra en las curvas con mucha precisión, y a la salida abriendo gas el diferencial autoblocante que ha montado Gonzalo nos ayuda a meter el morro al interior. Y aprovecho para aclarar una cosilla, y matar un mito pelín extendido sobre este asunto: El autoblocante delantero en un delantera no elimina el subviraje, lo que hace es que traccione es mejor cuando aceleras, y eso no es lo mismo, ni de lejos. Porque una cosa es irte de morro cuando entras pasado en una curva, y otra es irte de morro por acelerar demasiado a la salida. Y el autoblocante sólo ayuda en el segundo caso. Si entras pasado en una curva, el subviraje no te lo quita el autoblocante, ni un haldex, ni una tracción integral, ni trasera, ni nadie, porque ahí no estás acelerando, estas frenando, y estás tratando de meter volante para que el coche se meta de una jodida vez hacia el vértice de la curva. Que el peso esté muy repartido hacia el morro tiene mucho que ver en esto, pero va a suceder en cualquier caso si entras pasado, aunque tengas un coche con el peso perfectamente repartido, y las soluciones a esto son muy distintas (desde entrar más despacio hasta cambiar setup, caídas, presiones, etc.). El autoblocante en un delantera lo que hace es intentar que el morro del coche no se vaya recto cuando aceleras, saliendo de una curva (entiendo que uno acelera cuando sale de la curva, no cuando entra...). Y una vez más, lo hará ayudando a traccionar mejor, no hace milagros, y si entraste pasado, acelerar para salir por tu sitio sólo ayudará un poco a meter el morro, pero no te va a corregir una trazada fallida por arte de magia.

Dicho esto, también debemos considerar otra cosa: El par. El par en un delantera es un problema cuando perdemos tracción acelerando, porque ayuda a que el motor empuje más fuerte y las ruedas digan "basta ya". En este caso, el K20 no es un motor de mucho par, apenas llega a 20 Kg en banco (en nuestra unidad), y es un motor de mucho giro, que gana potencia a base de subir de vueltas, y el par no nos va a resultar excesivo. Esto significa que aunque tengamos menos fuerza bruta, y le cueste un poco más mover el peso si vamos cargados, subimos fuertes pendientes, o vamos bajos de revoluciones, también tiene su ventaja en una mejor tracción. Además, este lleva unos Semislicks en 215/45 R17, por lo que la suma del conjunto es que el autoblocante no tiene que trabajar demasiado, no perderemos casi rueda al salir acelerando de las curvas, y sólo en las más lentas o las de giro más violento notaremos cómo el volante cambia el tacto y el morro se mete suavemente hacia el interior de la curva. Resumiendo este galimatías: Poco par + buenas gomas + autoblocante = fácil tracción y buena salida de las curvas. 

(Su apodo de Ovni o Platillo Volante es bien merecido, aunque parece que ya nos hemos acostumbrado a verlo.)

Aquí también hablaremos del reparto de pesos. Casi todos los delanteras favorecen un reparto de pesos más orientado hacia el morro del coche, porque el motor transversal se suele colocar por delante del eje delantero para ahorrar espacio al habitáculo entre otras cosas. Pero es verdad que en los Civic modernos (Ep3 y Fn2) han intentado repartir el peso lo mejor posible, retrasando el motor dentro de un límite, y se agradece. Pero también es cierto que en este caso, se ha aligerado el peso del coche en torno a 80 Kg, y como es normal, ese peso se ha retirado principalmente de la parte trasera, que es de dónde más fácilmente podremos quitar pesos inútiles sin liarla parda ni prescindir de equipamiento útil. Así que estamos un poco como al principio, el coche pesa menos, y corre más, pero pesa más del morro. Bueno, nos apañaremos bien con sus Tein y sus gomas de correr... XD

La suma de todo lo anterior, hace que el coche sea divertido de conducir, que se note todo a flor de piel, y que puedas correr a gusto con él:

Llegas a la curva con el eco de mil demonios sonando en el motor y las explosiones del escape al reducir, clavas frenos, y notas que son algo escasos para el tipo de coche que llevamos (el Megane Sport y otros similares, con Brembo de 4 pistones, pusieron el nivel muy alto, la verdad, y estamos muy malacostumbrados), pero conseguimos parar bien el coche. Metemos volante con decisión y el coche entra sin esfuerzo, sin balancear, neutral, y parece que te dice "ha sido fácil, dame algo mejor", y como el apoyo ha sido rápido, vas abriendo gas con timidez por su gran estruendo, pero notas que la entrega de potencia es gradual y su par no te va a dar un revolcón, por lo que en la siguiente curva repites con más decisión. La frenada vuelve a ser su punto débil pero te vas haciendo a ella y a referencias que te permitan entrar sin darte un susto. Además, como sabes que el morro entra bien no frenas tanto como antes y lanzas el coche a más velocidad. Tiras del volante otra vez, y lo mismo, entrada fácil, apoyo rápido, y ahora adelantas un poco el punto de salida acelerando antes y con más contundencia. En un instante notas sus ganas de subvirar un poco pero el volante cambia el tacto levemente, y el morro se mete al interior poco a poco mientras aceleras. Esa es la manera de llevar este coche, y en la que me siento cómodo, sin sobrepasar el límite pero dejando que trabaje todo, suspensión, motor, ruedas, frenos, diferencial... Y el ritmo empieza a ser bastante escandaloso.

(Insisto: "baaaaaaaaAAAAAAAAAAAMMM pum-pam-pim-pom-cloclocloclo baaaaAAAAAAAAMMMMM!!!!")

Pero no tanto como su escape. Ves al fondo muy de lejos a unos guardias, y aflojas para no hacer tanto ruido, pero sabes que te llevan escuchando 10 minutos, ya te miran llegar desde muy lejos, como diciendo "por fin llega, el jodío", pasas con disimulo, y te vas con disimulo otros 10 minutos, porque sabes que te van a oír claramente acelerar por mucho que te alejes. 

Al final te das cuenta de que este Civic Type-R FN2, tan criticado por los seguidores en un principio, y considerado por muchos un paso atrás respecto al EP3, es una evolución bastante lógica para los tiempos que corren, y que bastante bien parados hemos salido los aficionados para lo que podría haber sido. Me explico: Nos guste o no, los coches modernos tienden a ser más cómodos, más fáciles de conducir, menos estridentes, menos nerviosos... órdenes del mercado y lo que demanda la gente. ¿El Ep3 era mejor? Pues no lo sé, porque hace años que lo probamos, y uno no se puede fiar de las sensaciones solamente, porque a veces nos parece que un coche corre más o menos de lo que corre realmente por sensaciones subjetivas como el sonido, o las vibraciones. Lo que sí puedo decir con rotundidad es que el EP3 era más nervioso, respondía con más inmediatez pero a la vez con más ganas de revolverse, cuando este FN2 es más aplomado, aparentemente muy ágil también, pero que ofrece más confianza, más fácil de llevar rápido sin que un error te mande a una cuneta, a pesar de que ha sacrificado la suspensión independiente trasera de sus predecesores (punto por el que ha sido muy criticado). Habría que poner uno y otro frente a frente, con similar preparación, para poder decir de forma tajante que uno es más puntero que el otro. Es cierto que el Ep3 es más ligero, tiene la suspensión trasera independiente y la delantera es gloriosa, casi el mismo motor con cambios menores (especialmente menores en la versión post-restyling), y logra enormes proezas. Este FN2, más moderno, más a la nueva usanza de hacer coches deportivos, tal vez no alcance las cotas de miticidad del Ep3, ni su conducción a fondo sea tan memorable por exigir un nivel de pilotaje muy diferente, pero eso no significa que sea mal coche, que sea lento, o que no funcione. Porque este Ciic FN2 (al menos este), corre, corre mucho, y se conduce por las curvas como un misil.


Y una vez dicho esto, toca cambiarse de coche, volver un par de décadas al pasado, y subirse al Civic EG5 que nos espera ronroneando...

19 comentarios:

Anónimo dijo...

Genial prueba y genial coche, a la espera de la segunda entrega ya ;). Tengo curiosidad por ver que haría este coche con un kit compresor

Guillermo Tébar dijo...

Por favor, que no se demore demasiado la siguiente entrega!!!!!!!
Muy buena, de verdad! Este es el tipo de cosas por el que os sigo.
Aunque todavía falta una comparativa de RX7s jajajaja
Un saludo y mucho ggaaaaas

Sr. Pera dijo...

Gracias!!! Sí, la verdad es que es un gran coche, y con ese escape atronador la experiencia gana muchísimo!!! Y una gran persona, Gonzalo nos ha dejado probar bien el coche, y nos ha confiado en exclusiva las modificaciones hechas, que no suele contar a nadie, y ahora vosotros conocéis en esta prueba!

Sí, esta semana publicaremos sobre la próxima tanda del día 29 de agosto por la mañana, que ya tenemos a medio llenar, por cierto, y en menos de una semana (lunes o martes) publicamos la prueba del EG5, y conclusiones finales de los dos coches juntos.

Ha sido una experiencia muy bonita, nos hizo un día muy bueno, los coches iban como un reloj, y lo pasamos genial de risas y tomando cosas aquí y allá en cada pueblo que paramos! Así sí que da gusto probar coches!!

Anónimo dijo...

Hola, muy buena prueba, como de costumbre!! XD. Una pregunta, ¿puedes decirnos donde se ha bajado de peso para quitarle 80Kg (asientos, rueda de recambio, etc)?

Un saludo

Correcaminos dijo...

La envidia me corroe al ver este Civic! Pero envidia sana. Su estética no deja indiferente a nadie, a mi me encantó desde que lo sacaron.
Estuve mirándolo mucho tiempo pero no bajaban de 10 kilos de segunda mano, con ese precio me comprare un como 182, le caerán un par de chuches y sobrara algo para el seguro.
No tendré el sonido ni la estirada de ese k20 pero bueno.

Gran articulo como todos los que hacéis, un saludo y seguir así sois muy grandes

Correcaminos dijo...

Quería decir un clio 182 (maldito corrector!#&%*)

Ander Arribillaga dijo...

muy interesante prueba.

solo he visto ese coche en una ocasión, y es cierto que su sonido llama mucho la atención, lo que no sabía era que tenía tantas chuches! lo de conducir un delantera con autoblocante (cosa que no he hecho nunca) según dicen es un poco ir en contra del sentido común, me explico: según dicen, cuando vas un poco pasado en la salida de una curva, has de acelerar más para que el autoblocante te meta el coche, cuando en uno con diferencial abierto has de ahuecar el gas para que el culo redondee.

en cuanto a que la suspensión trasera sea o no independiente, obviamente importa (y sí que fue un paso atrás con respecto al ep3), pero importa mucho más la puesta a punto (no creo que nadie dude del comportamiento del Clio 197, y lleva una suspensión como la del Fn2, creo).

en cuanto a quitarle peso al coche, ¿no ha pensado en cambiarle el capó? no sé cuánto puede pesar en este civic (en el Clio no pesa nada, en el Orion pesa una tonelada, en el e36 pesa algo menos, depende del coche).

PD: estoy deseando leer la prueba del eg5.

Jony dijo...

Leyendo esta prueba, he recordado que Jeremy -en la mayoría de los aspectos- coincide con vosotros: https://www.youtube.com/watch?v=XeGAmcLYGQ8

Siempre que haceis comparaciones con modelos pasados me da la sensación de que lo previo siempre aporta algo más que lo que vino despues. En este caso, a parte del menor peso, el cambio de esquema de suspensión trasera parece un gran paso atras. ¿Están aburguesando las marcas lo que se supone deberían ser coches divertidos y un poco rebeldillos al límite, asemejándolos al resto de variantes del mismo modelo?
Permitidme la osadía: en lugar de un navegador o un clima bizona, ¿no deberían ofrecer otras opciones más racing?

Un saludo y gracias por ofrecernos estas joyas.

nachetetm dijo...

Yo no se que tal van los FN2, nunca he probado ninguno, aunque se que quien ha probado el FN2 y el EP3 siempre habla mejor del chasis del EP3. Lo que ocurre es que Honda hizo una cosa rara aquí en Europa para que el Civic fuera "hatchback". Los FD2 y FG2/FA5, que (Civic Japonés y Americano, respectivamente) con motor K20 sí tienen suspensión trasera multibrazo y llevan autoblocante de casa. Sin ser lo mismo exactamente, yo he probado un Integra DC5 (mismo chasis que el EP3) y un Civic FA5, ambos con K20, y si bien el Integra se siente un "pelo" más nervioso, el FA5 está prácticamente al mismo nivel de agilidad siendo más rígido y preciso. De hecho, estuve a un tris de comprarme un FA5 cuando viví en USA y traérmelo, me pareció el compacto PERFECTO.

Kimi dijo...

Siempre que leo sobre el Civic, acabo leyendo que el anterior era mejor, porque era más radical, y pesaba menos, etcétera. Yo nunca he llevado un Civic Type-R de los anteriores al de esta prueba. Pero como el que nos ocupa sí, y es un gran coche. Yo también conozco casos similares en los que la misma versión del modelo actual es más "racing". Pero cuidado, eso no significa mejor ni más rápida. En cuanto a sensaciones no me meto.

Yo supongo que cuando los ingenieros de Honda empiezan a desarrollar un coche, piensan en todo. El coste de fabricación, el rendimiento, la facilidad de conducción, la seguridad, etcétera.

Me extrañaría mucho que un modelo casi diez años anterior a otro, le de mil vueltas. Con toda seguridad, el nuevo es mejor. Seguro. Porque la técnica ha avanzado. Porque la ingeniería no se detiene. Porque la tecnología cada día es un poco mejor.

Respecto a la suspensión trasera.... de verdad. Es indiferente el tipo de suspensión. Lo importante es que sea buena. Echadle un vistazo a qué tipo de suspensiones llevan los coches buenos, los grandes deportivos, o los coches de carreras. Para nuestro propósito, que es bajar la altura del coche con unas suspensiones rebajadas, es mucho mejor que sea una suspensión de brazos tirados que una multibrazo. En una suspensión de brazos tirados puedes bajar el coche lo que quieras de detrás que no se pierde la geometría.

También hay que decir que el motor del Civic de la prueba sube más de vueltas que el del anterior. Algo que se agradece mucho si te gustan los motores de este tipo.

Es decir, las cosas no son ni blancas ni negras, son grises casi siempre. Yo personalmente me quedo con este nuevo. El aspecto de furgoneta del anterior, no me gusta nada. Pero es una cuestión estética.

Por cierto, una pregunta quizá de respuesta obvia. Entiendo que para sacar 218cv además de la admisión y el escape, se le habrá hecho como mínimo una reprogramación de centralita, ¿cierto?

Un saludo,

Kimi

Sr. Pera dijo...

Sí, se le hizo un buen mapa de motor, creo que lo menciono por ahí pero no muy específico, me parece que puse sólo "electrónica". Eso incluye la subida del corte a 8.600 rpm, no recuerdo el corte de serie si era a 8.000 o por ahí, ahí me cuelo.

Sobre la eterna discusión sobre si el EP3 es mejor o peor, la verdad, no va a ninguna parte.

En parte comparto lo que dice Kimi, en parte no. Que sea "mejor" cuanto más moderno, es una verdad según se entienda por "mejor". Para nosotros, "mejor" siempre es más rápido, más ligero, más fiable, más preparable, más sensaciones... pero para el mercado la cosa es muy distinta. Para las revistas de coches, los compradores, y la competencia, "mejor" significa más seguro, más eficiente, más fácil de conducir, y por supuesto, en este caso, más rápido. Salvo casos muy especiales, en que el modelo nuevo nos sorprende con más radicalidad que el anterior (M3 por ejemplo), o con menos peso (350Z y 370Z, según parece), lo normal es que la gente exija coches más seguros, equipados, y fáciles. Pero que corran lo mismo o más. Y al final eso tiene que ir necesariamente en detrimento de las sensaciones.

El EP3 es indudablemente más rabioso, o al menos, si queréis lo digo de otra forma: Da más sensación de velocidad y de control nervioso, mientras que el FN2, corriendo muy parecido (ya no sé si un poco menos o un poco más, y me da igual) hace todo más fácil, es menos nervioso, y te exige menos. Para algunos esto es mejor, y para otros esto es peor. Yo principalmente busco sensaciones, aunque ande menos que otros. Si quiero ir a toda leche a un sitio sin sensaciones me monto en un tren, o en un avión. Por eso tengo el E36, que no anda más que la mayoría de vuestros coches, sólo tiene 170 cv, nada del otro mundo, pero me supone una pelea constante llevarlo rápido, cruzarlo, apoyarlo, enlazar, etc. sin darme una galleta, para ir a la misma velocidad que la mayoría sin la misma pelea que me traigo yo. Y eso suma muchos puntos de satisfacción personal.

El tema de la suspensión trasera, tal vez sea también un poco tema de traición al mito, ya que los Civics desde tiempo inmemorial llevan suspensión independiente en las 4 ruedas, incluso double wishbone (doble triángulo) en las ruedas delanteras, y de ahí su fama de coches que van tan bien por las curvas. Pero efectivamente, la competencia ha demostrado que otros esquemas más arcaicos también pueden funcionar bien y ser igual de rápidos si se hacen bien las cosas. Y en los Caterham Super 7, por ejemplo, que van como auténticos cohetes, la suspensión trasera tiene una geometría que te descojonas de la risa (de dionnnnnnnn....!!!!)

Jamás se zanjará la discusión...

Anónimo dijo...

Es un coche bonito, yo tuve un EP3 y encantado con él.

El FN2 desde que vi la prueba en top gear no me hizo mucha gracia su comportamiento a nivel de chasis:
https://www.youtube.com/watch?v=XeGAmcLYGQ8

Y después me lo acabó de confirmar la prueba que hacen los japos de FN2 vs FD2 Hot Version:
https://www.youtube.com/watch?v=3xKq_omJ338

Entonces estos vídeos creo que hacen entender que el chasis del EP3 está bastante mejor logrado que el FN2 y encíma la mala suerte es que las versiones JDM de Honda rara vez llegan a Europa. O también puede ser que el setup de geometrías de origen en el FN2 esté puesto a punto para conductores "zarpas", no me queda claro la verdad.



Anónimo dijo...

Siendo estrictamente de serie, el Honda Civic EP3 Type R es ligeramente más rápido que el modelo actual, por cuestiones de peso y especialmente por tema de emisiones del motor ( que a nadie se le olvide que si el próximo Honda Civic Type R va a recurrir al turbo no es sólo por temas de potencia...). En cuanto a la suspensión trasera, una multibrazo es una maravilla, y si bien hay otras configuraciones bien puestas a punto, éstas últimas obedecen al hecho de ahorrar costes y en el caso del Civic actual ganar más espacio al maletero ( los 485 litros no hubieran sido posible con la multibrazo ), pero, en ningún caso, superiores a la primera. Eso si, el modelo actual es mucho más fácil de conducir. pero el diseño del modelo anterior, su tamaño casi ideal y su palanca de cambios en el salpicadero no tiene parangón.

Como ex-propietario de un Honda, me ha encantado tu explicación de la incidencia del par en la conducción de estos coches. En determinadas circunstancias ( a bajas revoluciones, un giro cerrado en una cuesta, conduciendo en la ciudad ) te da la impresión que hasta una Citroën C15 o cualquier petrolero te puede adelantar, pero , hay amigo, cuando subes de revoluciones, los demás motores desfallecen y sus conductores se te quedan mirando...

Por último, lo único que no he entendido es el hecho de no poder quitar más peso en la parte delantera y sí en la trasera, siendo un tracción delantera donde más peso tiene. Excelente post.

Anónimo dijo...

Yo tuve uno y me dejo muy buen sabor de boca.

Me pareció un coche bien hecho, duro y fiable.

También gracias a un comportamiento que muchos tachan de soso salve un fallo de conducción que en algun otro coche estoy absolutamente convencido que hubiera acabado en el chapista...

Es muy habitual echar por los suelos coches que no son nerviosos, pero no se debe olvidar las virtudes de los que te perdonan los errores...

Anónimo dijo...

He probado varios FN2 a tope y son coche muy subviradores (sin LSD), y el culo bastante estable. Me recuerda a los VAG en su forma de conducirlo. A diferencia del EP3, que también he probado bastante, y son traicioneros como no los lleves con decisión. ¿Mejor o peor? Desde luego si no eres muy fino al volante se agradece evitarte sustos, y el FN2 perdona. Y perdona mucho. Es un coche nuevo, que lo único que comparte es que es Honda y lleva un K20. Ahí empieza y acaban las similitudes. Eso sí, el FN2 es un gran coche en otros aspectos: cómodo, silencioso, un empaque y acabados buenísimos...Eso sí, no es el coche racing que yo adquiriría...de hecho, no hay más que ver lo devaluados que están.

En el tema de esquemas de suspensión, es cierto que es McPherson alante y rigido atrás...pero....¿y qué? No tiene que ser necesariamente malo. Muchos pequeños cabrones llevan ese esquema de suspensión y van muy, muy, MUY bien. Obviamente, las ruedas no pisan igual y te limita mucho los ajustes (convergencias y caidas traseras por ejemplo estás más limitado, se puede, pero es más complicado).

Espero la prueba de ese EG5, pero no tiene NADA que hacer con un FN2. En ningún lado. Chasis blando, frenos 20 veces peores (242mm....), el D16 no le hace ni sombra al K20...ni en par, ni potencia ni respuesta. Ya puede ir vitaminado el EG.

Por cierto...me intriga saber de donde ha quitado 80kg!!! Son muchos kg, muchos, muchos...

*Respecto al chasis del DC5 y EP3 hay bastantes diferencias, que he despiezado algunos ya...para empezar, aunque muchas piezas sean compatibles, el DC5 tiene barras por todos lados...pero muchas, muchísimas...y OEM. EL EP3 tiene algunos refuerzos, sobretodo chapas "extra" que efectivamente dan más rigidez, pero no se acerca al DC5.

Un saludo a todos!

feuerradder dijo...

Genial prueba!

Alguna hemos tenido por el Jarama este coche y yo.... jajajaja

La verdad es que solo por como suena, se te olvida todo lo demas, da igual lo que ande o deje andar lo feo o bonito que parezca, el sonido es simplemente perfecto y no te hace pensar en otra cosa. Ya me gustaría a mi que mi chatarrilla sonase de esa manera!

Si aparece el dueño, si no cuando lo vea por el Jarama, a ver si puede comentar donde hizo la repro, porque yo ando también detrás de darle un chispazo a mi asmático

Anónimo dijo...

Un coche poco agradecido con las modificaciones a nivel potencia, los hechos le preceden en españa, tendriamos que salir del pais para ver fn2 que dan pie a sus prestaciones, la base de cualquier otro civic seria mas rentable...
Esteticamente muy bonito, se ve cuidado

Anónimo dijo...

o en la foto no veo la salida de escape redonda que comenta el articulo...

MElekiaZ dijo...

debe ser el unico honda en su precio. sushi sobrevalorado.

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