Sr. Pera martes, 23 de octubre de 2012

Hoy volvemos a nuestra secciones de manuales con una entrada técnica de las de antes. Esta vez tratamos un tema de suma complejidad como es la distribución, y que nos trae de cabeza a muchos a la hora de preparar un coche. Válvulas para arriba, válvulas para abajo, que empiece la función:



Esta entrada tiene unas coordenadas muy concretas: Si ya sabes cómo funciona la culata de un coche, puedes invertir tu tiempo en cosas más provechosas como votarnos para el premio Bitácoras 2012, plancharte unas camisas, o hacerte unas tostadas con alguna mermelada exótica. En cambio si no sabes realmente lo que pasa debajo de esa tapa de plástico de tu motor donde pone "2.0 16v", esperamos que leyendo este ladrillo comiences a comprender. En este último caso es altamente recomendable que leas nuestras nociones básicas sobre el funcionamiento de un motor, porque en él explicamos sus fases y lo que sucede en cada momento. De esta forma no tenemos que repetir semejante coñazo nuevamente, y cuando digamos "compresión" sabrás dónde debe estar pistón y lo que tiene que estar haciendo. Para eso la escribimos en su día...


Lo primero que vamos a hacer es comenzar sentando unas bases bien sencillas:

Vamos a tomar como modelo un motor como el de aquella primera entrada, es decir, gasolina de 4 tiempos, sin distinguir entre atmosférico o turbo. Y una vez más, nos saltamos todos los años en que los motores de los coches llevaban los árboles de levas en sitios peregrinos, o válvulas situadas en una extraña cámara de combustión que sale hacia un lado de la culata. Aquí la mayoría tenemos coches con motores multiválvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC: Double Over Head Camshaft). Si tu coche no es multiválvulas te imaginas el mismo mecanismo pero con la mitad de "trompetitas". Si en cambio tienes un Corvette, mejor olvida lo que vamos a decir, porque su motor LSx lleva el árbol de levas por allí abajo. Si tienes un rotativo, puedes darte un paseo porque ahí ya si que no coincide nada con lo que vamos a explicar. Si no tienes coche ninguno, deja de perder tiempo leyendo esto y corre a comprar uno antes de que el plan Pive (ojo nombrecito bueno) acabe con todos los cacharros viejos.

(Una culata normalita de un motor 4 cilindros 16 válvulas. Esto es lo que tapa el bloque por la parte superior. Si nunca has visto un motor abierto, imagina que lo que se muestra en la foto es el "techo" de los cilindros.)

La distribución es un mecanismo que regula el paso de los gases a través del interior del motor. Es decir, que es lo que hace que entre el aire de la admisión, que se quede la mezcla encerrada para hacer compresión, y posteriormente permitirá que los gases de escape salgan del motor hacia el colector. ¿Como se hace eso? Pues como siempre: Con mucho cuidado. Atiende:

Me consta que muchos de vosotros estáis leyendo esto sin haber leído el Vol.1 de motores, y por eso voy a resumir brevemente un punto clave:

El giro del cigüeñal mueve la correa o cadena de distribución (hay motores por cadena y motores por correa dentada de goma), y esta termina arriba, en la culata, moviendo las poleas de los árboles de levas. Los árboles de levas suelen ser 2 (DOHC) en los motores en línea modernos, y uno se dedica a mover las válvulas de admisión, mientras el otro mueve las de escape. Dicho esto, recomendamos leer nuestra explicación sobre el árbol de levas aquí, y entramos en más detalle:

El movimiento del árbol de levas (cualquiera de ellos) hace que giren las levas, y estas en un determinado momento de su giro accionan las válvulas que tienen debajo (por medio de los taqués, las guías, etc.). La válvula que hay debajo se encarga de abrir y cerrar el conducto de la culata que comunica el colector con el interior del cilindro, siendo las de admisión las que gobiernan el paso de aire del colector de admisión a la cámara, y las de escape las que liberan los gases de escape del interior del cilindro al exterior, por medio del colector de escape.

La válvula, en un momento inicial, está cerrada apoyándose sobre el asiento de válvula, y cuando la leva que tiene encima la acciona, cede hacia el interior del cilindro abriendo el paso de gases de la culata. Mientras tanto la leva sigue girando, en un momento determinado deja de accionar la válvula, y ésta vuelve a su posición sobre el asiento cerrando su conducto.

(Un recorte de la culata para mostrar el mecanismo del que estamos hablando. Es de suponer que debajo iría el bloque con el cilindro, y el pistón subiendo/bajando en su interior)

Como veis, su funcionamiento es bien sencillo, ok, la leva gira y la válvula se abre y luego se cierra, menudo misterio de la ingeniería... Ya, pero la gracia está en la manera en que las válvulas se abren y cierran. Y eso es la distribución precisamente.

Aquí entran en juego varios valores. Unos los podremos regular en nuestro favor, y otros van a resultar más complicados de modificar en una preparación:

Por una parte tenemos la ALZADA, que es la distancia que recorre la válvula al abrirse. Si resumimos al máximo un tema como este sobre el que hay extensos estudios, podemos decir que con más alzada entra y sale más aire (los ingenieros pueden crucificarme en 3, 2, 1...).

Además tenemos la DURACIÓN, que es el tiempo que la válvula permanece abierta/cerrada.

Por añadidura, tenemos el CRUCE DE VÁLVULAS. Esto es más complicado que los anteriores: En un mundo ideal las válvulas se abren y se cierran de forma acompasada con las fases del motor (admisión, compresión, explosión, escape), tal y como lo explicamos aquella vez. Pero como siempre, la vida real es muy jodida, y este orden idílico se modifica por la mano del hombre para optimizar sus intereses de que el motor ande más y mejor. De esta manera, hay momentos del motor en que las válvulas de admisión y las de escape se cruzan en su camino de cierre/apertura, porque conviene adelantar/retrasar su actuación respecto del movimiento del pistón para facilitar el llenado del cilindro en la admisión, o su vaciado en el escape.

(No los vas a ver así de limpios en la vida. Es más, son de mentira.)

Por eso, el cruce de válvulas permite ciertas modificaciones en la distribución que hacen que el motor pueda funcionar mejor de una manera o de otra. El cruce se mide en grados (grados de giro del árbol de levas). Por poner dos ejemplos míticos, con mucho cruce se obtiene más potencia en altas, pero se vacían más los bajos, y por eso se suelen poner cruces muy agresivos en coches de circuito que funcionan más fácilmente en altos regímenes, mientras que en rallyes los cruces suelen ser más conservadores, porque interesa tener ciertos bajos en las curvas más lentas. Insisto en que esto es una simpleza y una generalización, una regla general que admite mil excepciones en la vida real, pero que permite hacernos una idea bastante gráfica de la aplicación.

Como curiosidad para quedar guay con tus amigos, puedes comentar que los ralentís inestables y torpes de los coches de carreras son fruto de un cruce de válvulas bien gordote, por eso suenan prop-propopopop ... prop - prop - prop-prop - propopopop- prop- prop ... de forma cíclica.

Y por último podemos modificar el avance y retraso del árbol de levas con unas poleas regulables, permitiendo cierto juego sobre los árboles de levas de serie.


Todo esto influye enormemente en el funcionamiento de un motor, de ahí la importancia vital de la distribución, de tener la correa en buen estado, y de hacer siempre bien la distribución en cada cambio. Y por eso cuando se nos rompe la correa cogemos la culata (o a veces el motor entero) y lo tiramos a la basura, porque si aquello se desmadra, las válvulas empiezan a abrir y cerrar cuando quieren, los pistones siguen subiendo y bajando, al llegar arriba se encuentran con las válvulas abiertas y chocan contra ellas (lo que se suele llamar "pisar las válvulas"), y termina todo destruido completamente.

(Esto es lo que pasa. Y los hemos visto MUCHO peores en la frutería...)

De aquí comenzamos a extraer diferentes conclusiones, que como fuelwaster y hombre de bien que pretende hacer que su coche corra más que antes, debes conocer.

La primera, que para aumentar la potencia del motor puedes servirte de estos parámetros: Válvulas más grandes para que pase más aire a través de los conductos de admisión, si bien para ello antes habrá que agrandar esos conductos de admisión, de lo contrario nos encontraremos con un cuello de botella en la culata; árboles de levas "gordos", que suelen modificar cruce, duración y alzada, y muelles de válvula reforzados para poder girar más altos de vueltas sin que las válvulas reboten. Pero no olvidemos que para que todo esto funcione debidamente hay que decirle a la centralita que lo aproveche, es decir, modificar la electrónica.

La segunda, que a medida que añadimos cruce, la curva de potencia se va desplazando a la derecha, y va subiendo con las revoluciones, por lo que debemos ser conscientes de dos cosas: 1) Los bajos probablemente desaparezcan, y 2) Es recomendable subir el corte de inyección, porque el motor seguirá entregando potencia si seguimos subiendo, hasta cierto límite (cada motor y cada cruce lo determinan de una forma).

La tercera, que empiezas a comprender el estupendo avance que suponen las distribuciones variables, por las que el motor dispone de una distribución más conservadora para el bajo régimen y otra más agresiva en la zona alta, con todo el juego que permite. No vamos a entrar ahora porque es un tema MUCHO MÁS COMPLICADO, existen distintos tipos de accionamiento (Vtec, Mivec, Vanos, VVT, etc.), y entran en juego asuntos peliagudos como las resonancias... Prometo que lo haremos más adelante. Palabra de fruta.

(¡Piezas Cosworth para todos!)

La cuarta, que si Siemens efectivamente saca adelante su modelo de motor "camless", por el que se suprimen las correas de distribución y los árboles de levas, y se accionan las válvulas mediante unos actuadores controlados electrónicamente, las posibilidades se elevan al infinito. Piensa que no sólo tienes la posibilidad aquí de jugar sin depender de una configuración fijada por el árbol de levas, y poder adaptar TODOS los parámetros de la distribución de la mejor forma para cada momento exacto del motor, y que puedan variar constantemente, dando bajos, medios y altos constantemente; sino que además liberas al giro del motor del pesado esfuerzo de mover la distribución con la correa/cadena, y aprovechas MUCHO MEJOR su rendimiento en mover las ruedas. ¿Cómo va el proyecto? No tenemos ni idea, pero personalmente nos parece uno de los avances más serios en diseño de motores de las últimas décadas, y si llega a la producción, será toda una revolución. Crucemos los dedos...


Ok, pues hasta aquí lo básico y elemental acerca de la distribución y sus variables. Desde aquí ya podremos construir más adelante acerca de distribuciones variables (que veremos en profundidad aprovechando el montaje del motor Mivec en el Colt), cruces de válvulas, y otras cosas de sumo interés relativas con la culata.

Espero que los expertos conocedores del tema no se peguen un tiro en la cara al leer algunas de las imprecisiones que hemos recogido: Pensad que si no nos permitimos generalizar un poco y simplificar muchos conceptos, no se podrían explicar estas cosas para un nivel accesible. Es de entender que para un nivel avanzado de mecánica nadie serio toma como referencia un blog de internet (sálvese quien pueda...) sino que uno recurre a libros serios y de cierto nivel sobre ello. Tratamos de que el nivel técnico de nuestros lectores sea un poco más homogéneo, porque muchos piden entradas sobre mecánica, y otros dicen que se pierden, y así poco a poco haremos de este un mundo mejor.

Huelga decir que cualquier error u omisión en este artículo nos lo podéis comentar aquí abajo y lo editaremos a la mayor brevedad posible, como hacemos siempre que es justo y necesario...

Sed felices, os amo con locura.

42 comentarios:

Sr. Lichi dijo...

Lo raro es que pasadas unas horas de publicar, nadie comente; parece que no son horas de leer acerca de mecánica (pero prefiero eso a leerme -'tochacos' de Derecho, apreciar lo 'bonita' que es la Consti y de lo 'buenos' que son unos países con otros).

Esperando más entradas de mecánica!

Oh Dae-su dijo...

Pues para los que somos de sueño ligero, acabo de pegarme una panzada guapa con las tres partes.

Me encantan. Muy muy buenas e ilustrativas. Esperando más!! :)

Licuador dijo...

Joder, me he leido el articulo concentrado con toda la presion de escribir la pole y al final se me ha aadelantdo Lichis, fruto de que su comprension lectora tiene el cruce de valvulas modificao, perooo vamossss...
Bueno que esta genial, seguir asi tocando la curiosidad de la gente por hacer inventos en sus juguetitos y acabaremos todos con amigos vestidos de frac esperando en la puerta de casa y familias rotas. fuera de coña una entrada finisssiima.

RatON dijo...

Ay la Virgen, no se me había pasado por la cabeza eso del pisar las válvulas... cuando se me cascó mi antiguo Y10 Turbo (a mi madre "se le pasaron" dos revisiones cruciales) me dijeron que con la correa rota no había nada que hacer, que era muy caro. Tiempo después aprendí por qué era tan caro. Y ahora veo lo que le pudo llegar a pasar en una foto terrible (murió al ralentí, se apagó sin más, sin sufrir, no creo que fuese tan grave como en la imagen).

Sr. Pera dijo...

Sr.Lichi: Te exculpo de estar leyendo estas cosas a altas horas en vez de tomando copas, porque es lunes y sería demasiado.

Oh Dae-su: Esa sobredosis de frikismo y mecánica debes asimilarla poco a poco! Si quieres te pongo deberes: Leerte el Arias Paz cada noche hasta terminarlo. Tienes una semana. XD

Licuador: Hoy los tiempos de pole estaban fáciles, han pasado dos horas en blanco, pero de repente todos os habéis puesto las pilas y casi empatáis los 3. Ha estado apretado. XD

RatON: Pues si se paró al ralentí casi seguro acabarían las válvulas machacadas, pero no creo que agujerearan el pistón. Eso es más de cuando vas a plena carga y aquello sale volando. La otra mítica brutalidad (aunque no viene de distribución normalmente) es sacar una biela por un costado del bloque.

Juan dijo...

Cada dia aprendemos algo nuevo con vosotros!!muchas gracias

juan_blade89 dijo...

Buen artículo que ya se les echaba de menos.

Si me permitís tengo una bomba de relojería en la cabeza en forma de duda y esperaba que me la respodierais si salís del estado de trance después de leer la pregunta.

La cosa es esta:

Según tengo entendido en el ciclo Otto (Diesel tambien) el trabajo producido por el motor esta limitado entre otros por la presión atmosférica.

La pregunta es, ¿Porque no se pone una bomba de vacío en los motores? ¿No ayudaría a que bajara el pistón en la carrera de admisión y en la de explosión, si se pone en funcionamiento para esos tiempos y por debajo del PMI del pistón?

Gracias, por atender a la ida de pinza sabiendo que es un poco off-topic, pero se que os enrrollais y que teneis por ahí a un ingeniero hecho y derecho.

Un saludo y ya me podeís dilapidar!

delarco dijo...

Mira que me gustan las fotos un poco "gores" de motores...

tengo unas cuantas que me encantaría compartir con vosotros (todas cosecha propia) si lo deseais.

Muy buena entrada, como "casi" siempre (no digo siempre porque os venís arriba y no quiero que os relajéis, jaja).

un saludo.

Sr. Pera dijo...

Juan: Me alegro de que vayas aprendiendo y descubriendo cosillas. Como decimos, esto es lo básico de lo básico, reducido a la generalidad mínima. Luego te pones en materia y es todo mucho más rico.

juan_blade89: A ver si lo entiendo bien, que ando espeso: Supongo que te refieres a hacer vacío en la parte baja del bloque (detrás de los pistones) para contrarrestar la presión atmosférica, porque en la parte superior (cámara de combustión) sería casi imposible.
En tal caso, entiendo que la resistencia que eliminas detrás de los pistones es insignificante en relación con la resistencia al avance que tienes en la parte superior (en la cámara), donde sí que hay realmente un esfuerzo.
De todas formas nuestro ingeniero ayer me hizo una consulta jurídica por la patilla, y hoy se la cobrar con una consulta...

Delarco: Un día podíamos hacer una puesta en común. Nosotros tenemos unos casquillos que ya ni existen, pero sobre todo tenemos el motor 2JZ del coche de Daigo Saito, campeón mundial de Drifting, con trozos de pistones y trozos de válvulas dispersos por todo el motor. También tenemos por ahí un bloque con un agujero estupendo por el que una biela decidió irse de paseo. XD

rozacunetes dijo...

Aquí, los que gastamos sólo un arbol de levas en cabeza (SOHC) somos un poquillo los pringaos, me temo...
Gran artículo, como siempre. Vuestro blog es cojonudo, desde hoy tenéis un asiduo más.
Saludos!

Samuel dijo...

Gran explicación, no esperaba menos de vosotros. Me han quedado claras algunas dudas que tenía acerca de este tema, aunque hay algo que todavía no se, es lo que se usa en algunos motores que sustituían los muelles de las válvulas porque en altas no daba tiempo al muelle a encogerse, lo leí hace tiempo pero no recuerdo como llamaban a esa solución

Saludos

Sr. Sandia dijo...

Leido y comprendido el articulo.... ya entiendo porque es tan "cara" la distribucion de mi 2.0 16v..... va a ser por eso de ser boxer ajajajjjaja

Genial articul como siempre

David Pérez Fernández dijo...

Buen articulo. Creo que hay un modo de modificar la distribución consistente en cambiar los taqués y los muelles por otros que den mayor rapidez de respuesta a altas revoluciones. Si podeis ampliar este tema os lo agradeceria. Un saludo.

Sr. Pera dijo...

Sobre el tema de la velocidad del muelle: Es simple, se suelen montar muelles dobles, es decir, se quita el muelle original y se cambia por unos muelles dobles reforzados. Cada uno de ellos lleva otro más pequeño dentro. De esta manera evitas que las válvulas reboten o floten a muy altos regímenes de giro.

En cuanto saque tiempo edito el artículo y lo incluyo.

Gracias chavales!

Davidnp2 dijo...

La cosa se va poniendo interesante.
Ya se que yo lo que quiero es un cruce bestial para tener todo arriba (y excusa para ir siempre alto de vueltas) jajaja
Después de estar toda la tarde con mecánica (de la teórica coñazo) se agradece un poco de mecánica de la de verdad!

Un saludo!

Mr.Carlos dijo...

Por lo que me han estado explicado hoy en clase, los coches de ahora están preparados para que si rompes la correa y el pistón golpea la válvula se rompa antes el balancín que el pistón.

Mr.Sandia : Tu subarin es raro. jajajaja un saludo

Lastima que no pude ir al jarama y estar un rato con vosotros pero ese día trabajaba todo el día.

Anónimo dijo...

Ya que nombráis el sistema de Siemens, no se si sabéis que el grupo Fiat ya tiene dicho sistema funcional desde el año 2009, se llama sistema MultiAir y por ahora Fiat solo lo usa en la admisión, manteniendo el sistema de correa en la parte de escape, no es un camless completo, pero se podría considerar como el primer semi-camless completamente funcional.

Martin Osorio dijo...

Quise leer el articulo concentrado al maximo pero llegado a la siguiente frase me fue imposible jajajajaja
""En un mundo ideal las válvulas se abren y se cierran de forma acompasada con las fases del motor (admisión, compresión, explosión, escape), tal y como lo explicamos aquella vez. Pero como siempre, la vida real es muy jodida""

A sus pies.. jajaja
Un saludo!

Aratz dijo...

Como siempre un artículo ameno, preciso y con unas fotos estupendas.
Respondiendo a la pregunta de juan_blade89, el trabajo producido en un motor de ciclo Otto, es proporcional a la diferencia de presiones extremas que se produce en el ciclo. La presión máxima depende de la cantidad de aire/combustible que entra en el cilindro(directamente relacionado con el artículo), la proporción de aire/combustible y la relación de compresión entre otros. La presión mínima en cambio, es la que se da cuando se abre la válvula de escape. Idealmente ésta presión es la atmosférica (de ahí que el límite de trabajo que puede generar el ciclo esté relacionado con ella), en realidad siempre es un poco más alta pues hay un avance en la apertura del escape para facilitar la salida de los gases quemados.
En cuanto a hacer vacío por debajo de los pistones en el momento oportuno, esto no alteraría el rendimiento termodinámico del motor (pues no altera ninguna de las presiones del ciclo Otto), aunque si que podría ayudar a reducir el trabajo necesario para "aspirar" la gasolina dentro de los cilindros. El problema surge de que hay que generar ese vacío, lo cual consumirá una potencia, que al final habrá que sacar de algún sitio.
Una forma más conveniente, y sencilla, de aumentar el trabajo realizado es aumentar la presión máxima. Esto se consigue aumentando la relación de compresión (juntas de culata más finas, culatas rebajadas...) por ejemplo.

Espero haberme explicado bien!!

Un saludo!

Anónimo dijo...

Jesus GP

Que grande el articulo!!

Con respecto al comentario de Samuel, según lo he leido se me ha venido a la cabeza la distribucion desmodromica, que consiste en que a parte de un actuador de apertura (levas, balancines, varillas o lo que toque) lleva otro actuador, con otra leva para el cierre y suprime los muelles. También se puede hacer con un solo arbol de levas que sube y baja un actuador fijo y demás, pero creo que eso ya es mas complicado y menos práctico.
Esto se utiliza para quitarte todos los problemas derivados de los muelles, retardos, sincronismos con las vibraciones (ese es el papel importante de los dobles muelles) y demas problemas relacionados con nuestras amadas revoluciones.

Espero que esto os sirva de algo, y no os lie mas la cabeza.

Un abrazo y animo a todos los FW!

Sr. Pera dijo...

DavidNP2: Hombre, el cruce tiene sus ventajas y sus inconvenientes, un coche que tenga todo explosivo arriba al final es un coche sin bajos ni medios, que tiene que tirar de caballos arriba. Eso mola en la teoría, pero en la práctica es estar expuesto a que llegue un Diesel de estos gordos modernos y aprovechando su monstruoso par te arrase (sufrido por nosotros con un Civic Ep3 y un Clio RS).

Mr.Carlos: Por mucho que rompa el balancín, la válvula se dobla sí o sí. Para mí no es tanto el tema de cambiar pistones (que es jodido, sin duda) como el hecho de eso implique abrir motor, y con las válvulas dobladas tener que desmontar toda la culata y empezar a meter dinero tras dinero...

Anónimo: Tengo que investigar el sistema MultiAir de Fiat, ya he oído hablar de ello hace tiempo, pero todavía no lo he visto en funcionamiento. Insisto en que esa tecnología bien desarrollada es un avance brutal!

Martín Osorio: Jajajaja es que es cierto! Cuando entiendes una cosa en la teoría te das cuenta de que en la práctica está totalmente modificada para solucionar mil problemillas de la vida real...

Aratz: Millones de gracias por una explicación tan precisa y tan completa! Al final existen muchas maneras de optimizar el ciclo del motor, pero no podemos ir lastrando el giro del motor con infinitos elementos que lo optimicen, porque al final pasa lo que pasa... El famoso Simca multicolor que suele ir al Jarama precisamente lleva el motor de origen, apretado a muerte, y con todos sus accesorios desmontados, incluso sin alternador. Y los que lo conocen saben que eso vuela.

Jesus GP: Hombre, hasta donde tengo entendido, unos muelles dobles de titanio suelen solucionar todos los problemas de rebote y flotación de válvulas de cualquier motor, siempre que no nos vayamos a preparaciones infernales de 13.000 rpm... También suelen montarse taqués específicos para estas aplicaciones. Gracias por tu explicación!

Anónimo dijo...

Con respecto al cruce de válvulas, que quiere decir un mayor cruce? (que las valvulas de admision y escape estan abiertas?)

Sr. Pera dijo...

Anonimo: Más o menos sí, quiere decir que en lugar de estar una válvula cerrada mientras la otra se abre, una se empieza a abrir mientras la otra termina de cerrarse, de forma que hay un lapso de tiempo en que las dos coinciden semiabierta-semicerrada. Así se optimiza el funcionamiento del ciclo. Es algo que empieza a complicar el tema bastante, y que espero podamos ver más adelante.

juan_blade89 dijo...

A Aratz: muchas gracias y te has explicado de cine. Tenia la idea de aunque no mejorase el funcionamiento del ciclo, podría ayudar a mejorar el desplazamiento del ciclindro en la carrera de explosión. Y lo que había pensado en vez de moverle con correas con un motor eléctrico alimentado por el alternador. Total que muchas gracias!

A Sr. Pera: gracias por la respuesta que me has dado que me quito el sombrero que no me hayas pasado por alto a semejante ida de pinza.

A los 2 anteriores: ¿No quereis ser profesores en mi facultad? XD

Javier Grimal dijo...

En algunos coches de hoy en dia (dependiendo de que marcas y modelos) ni te planteas desmontar la culata para "repararla" o rectificarla porque están tan optimizadas sobre todo las de inyecciones directas, que tienes que cambiarla por una nueva. Así que poco importa que se rompa el balancín para proteger otras piezas, porque si o si, vas a llorar...

Otra cosa: leí hace ya años sobre una tecnología que el grupo PSA (creo que más tirando a Peugeot) estaba desarrollando una nueva gama de motores gasolina atmosféricos con relación de compresión variable. Entonces hablaban de sacarlo adelante para 2012 pero no he vuelto a saber nada de nada. Los dossiers que presentaron a la prensa eran acojon...pectaculares.
Si alguien conoce algún detalle que cuelgue por aquí, por curiosidad...

Y por último una anécdota de un cliente que una vez vino con el bloque motor con un agujero que cabían 3 dedos y me dice que no se le ha encendido ningún testigo en el cuadro. Jajaja.

Señores fabricantes de automóviles: Para cuándo ese testigo de "biela por un costado"?

GS2008 dijo...

Para Javier Grimal (como diría alguien "estamos en ellouuu").
http://www.vcr-i.com/
Yo particularmente confío mucho en esta tecnología y si se deciden a unificarla con un sistema camless sería el summun en la evolución de los motores que conocemos... para acabar conduciendo coches a pilas. Bueno, si es un Tesla no le voy a hacer ascos.

Para todos, algo sobre la tecnología Multiair (por algo se empieza, pero prefiero el sistema de Siemens).
http://es.wikipedia.org/wiki/MultiAir

Para Mr. Carlos, con el dimensionado adecuado puedes romper correa/cadena/varilla/balancín en esta culata/cámara de compresión que no pasa nada (si rompes un muelle, estas muerto. Por eso se emplean entre otras razones muelles dobles). Opel en la anterior generación de motores empleaban estas culatas y no doblaban válvulas según tengo entendido.
http://www.northleicestermotorcycles.com/rut/page2.htm

Para Aratz, la ley obliga a recircular los gases del cárter ( el famoso Blow-by, si no me equivoco) y se aprovecha la depresión de la aspiración para "vaciar" el cárter. Para mejorar la aerodinámica interna se comunican mediante agujeros los "bajos" de los cilindros y se reducen las pérdidas por bombeo, algo muy importante para los boxer.

Para Anónimo, soy un enamorado de Ducati y fan del Dr. T, los del "ramo" ya sabrán de que hablo... y no descarto que cierto grupo automovilístico europeo establezca "sinergias" tecnológicas con un fabricante de motocicletas meridional, ahí queda eso.

Miguel Ángel dijo...

La distribución variable si que es algo más compleja XD. Hoy en el taller hemos desmontado la culata de nuestro motor. El motor el pobre tiene más años que Matusalén. El motor resulta ser de un peugeot 205 de los 80 (cuando sus motores los fabricaba Talbot) imaginaos eso como es. Lo que tiene de positivo es que la distribución es por cadena (que en mi opinión es mejor).

También en el taller nos han enseñado un truquito para ver el sentido de giro del motor. Como cada fabricante lo pone para donde le sale de p****. Normalmente lo suele poner, pero si no lo pusiera se puede mirar girando el volante de inercia y observando las válvulas. Cuando veas el cruce de válvulas significa que lo estas girando en el sentido correcto. Si no ves el cruce es que lo giras incorrectamente.

Sinceramente, creo que todas estas cosas como mejor se ven es en cuanto tienes un motor delante y los trasteas para ver como va cada cosa.

Perry Mason dijo...

juan_blade89 y demás respuestas: está claro que para hacer vacío hay que gastar una energía que sale de algún lado y que no compensa, pero antes que eso: si haces vacío y ayudas a un pistón a bajar, ese mismo vacío se opone al pistón que está subiendo, puesto que el cárter es común. Para que esto que propones funcionase habría que hacer tantos carteres como cilindros y hacerles el vacío por separado. Aun más dificultades para tan poco beneficio.

Saludos!!

speeedy dijo...

Para GS2008: Yo doy fe de que los motores opel no rompen valvula ni ná al romper la correa, no se que sistema tienen, pero al kadett 1.7D (motor Isuzu)de mi padre se le rompio la correa y la unica reparacion fue: ponerle otra nueva!!

A FuelWasters: muy buen post! ... como que con más alzada de la válvula entra mas aire?! animaliños...
Aclaro que eso es cierto hasta un limite, a partir de ese límite si la abres más no generas tanta depresión y entra menos.
Entiendo vuestras razones, y sé que en un futuro próximo ampliareis la lecciones.

PD: no estoi perdiendo el tiempo, que ya os voté! animo!!

Francisco dijo...

Mas queremos mas!!! entiendo que hay gente que no ha visto nada de un motor y hay que explicarle como funciona para luego poder insertar articulos mas avanzados... pero es que siempre se me queda la miel en los labios, meted algo tocho ya por favor!!! esto es peor que la droga. Sois mu grandes.

Alfonso Castaño dijo...

Muy bien explicado desde el punto de vista generalista pero sin descuidar el detalle...pero le dais mas importancia de la que realmente tiene, me explicare..

Imaginad la distribucion como las reglas de un deporte o las instrucciones de un manual de usuario, cada una es diferente y no son mejores ni peores sino que se adaptan al fin que buscan

Ese fin puede ser obtener la mayor eficiencia energetica, un consumo reducido o una respuesta de motor muy lineal como si de un coche electrico se tratara...y lo mejor de todo esto es que se puede conseguir cada uno de estos objetivos por diferentes caminos, para llegar al mismo objetivo

De nada sirve un arbol supercruzado, si los conductos de la Culata no son los optimos, ni serviran nada los muelles dobles, pues sin lo anterior el motor sera incapaz de subir a esas 10000 rpm y seria tirar el dinero, y lo mismo si no hay suficiente mezcal aire/combustible en los conductos, y aqui tampoco sirve montar enormes sitemas de alimentacion y meter mas combustible....si lo vais adivinando, el Corazon del coche no es otro que su CULATA

Todas las variaciones que se han adaptado a las distribuciones atraves de los años, han sido para aprovechar las propiedades de las culatas que en ese momento se podian elaborar

Asi que tampoco nos decantemos por Doble arbol en culata, tropecientas valvulas, hay motor mas alla de los multivalvulas..

Lo de las valvulas dobladas al romperse las correas, es otro tributo a la "obsolescencia programada" antes solo en rarisimas ocasiones se rompia una cadena, hoy se podria aseverar que el ruido es mayor....pero seguro que aislando el motor como en un TDI seria igual de silencioso y mucho mas fiable

No hay razones tecnicas para no diseñar un motor en el que las valvulas no toquen cuando se rompa la correa, y si esto ocurre tambien se pueden reparar...pero la M,O ha subido tanto que ya nadie repara nada...

Sobre el cometario de Javier Grimal, era SAAB la que proponia una culata de Relacion de Compresion Variable...una gran novedad que ha quedado en nada

Total que despues de este rollo....de la distribucion mas importante que su sistema....es que este bien calada

Saludos

GS2008 dijo...

Para Alfonso Castaño. Es muy difícil alcanzar altos valores de relación de compresión, adecuadas turbulencias y de manera secundaria reducción de contaminantes, sin reducir los espacios muertos en el conjunto cámara de compresión/cabeza de pistón. Dicho de otra manera, garantizar que no haya contacto entre válvulas y pistón por una rotura de la distribución y conseguir altas prestaciones es prácticamente imposible. Si se quiere fiabilidad hay que irse a un tren de engranajes o un eje rey. En cuanto a las cadenas por citar un ejemplo la última generación de motores en V del grupo VAG emplea, en la parte posterior del bloque, un cárter auxiliar que alberga todo el sistema de distribución y mando de algunos elementos a través de un complejo sistema mixto de cadenas y engranajes... sin mantenimiento de por vida si no estoy mal informado.

alfonso Castaño dijo...

Gs2998 No digo que que sea facil, ni que sea obligado, hace 80 años que se diseñaron las camaras hemisfericas y aqui no hay ese problema que dices...pero dime para que se necesitan esas turbulencias en un motor de utilitario...no hace falta ya te lo digo yo, para reducir contaminacion

La fiabilidad de ese sistema VAG, que no conozco en profundidad, siempre sera menor, por ser su comlejidad mayor, que la de la simple cadena

Y ni siquiera una cadena tiene una ausencia de mantenimiento por vida..

En lo que estoy totalmente de acuerdo con la imposibiliadad que citas, es en querer convertir la respuesta tipica de un motor de gasolina en la linealidad de respuesta del TDI, que es lo que hoy se intenta....es como convertor a Beyonce en Rita Hayworth a base de rizar el cabello..

Sr.Lobo dijo...

no viene a cuento, pero...

http://es.autoblog.com/2012/10/28/usado-si-pero-interesante-fiat-cinquecento-sporting-1997/

Sr. Pera dijo...

Alfonso Castaño y GS2008: Muchas gracias por estos comentarios! Siempre aportan nivel y hacen que todos aprendamos un montón!

Sr.Lobo: Efectivamente, no viene a cuento...

DRIVES DYN. dijo...

Lo del Sr. Lobo si que es un poco off topic pero aquí ya se comentó algo sobre el 'Cinque' quizás FW sea uan fuente de inspiración para otros medios.

Y aquí meto yo otro off topic:

Mi chica me acaba de decir que me regala la inscripción para el track day que hay este sábado en el Jarama. No tengo experiencia previa en estas lides y el día va a salir lluvioso de coj****

¿La lluvia hace que un track day pierda totalmente la gracia o solo lo jode un poco?

No tengo el coche más adecuado (Ibiza TDI 100 cv) pero ahora mismo lo tengo en las mejores condiciones posibles, la semana pasada sin saber nada aún lo puse a punto: ruedas Hankoon V12 nuevas, amortiguadores nuevos (sachs equiparables a los de serie), discos brembo, silentbloks, aceite...

Gracias a todos!!

Sr.Lobo dijo...

efectivamente lo que dice DRIVES DYN., es un off topic, pero queria enseñaros que (quizás FW sea una fuente de inspiración para otros medios).

Sr. Pera dijo...

Drives Dyn.: Para mi gusto y con un coche de 2 ruedas motrices, unas tandas en mojado me resultan un poco decepcionantes, no puedes ir realmente a fuego, aparecen muchos riesgos, la pista cobra vida, y hay que ir pendiente de mil cosas (incluidos los demás participantes). No sabría qué decirte, hay gente que lo ve como una oportunidad de hacer más el cafre y disfrutar más, hay otros que lo vemos como un incremento de riesgos excesivo.

Sr.Lobo: Hombre, entiendo lo que dices, pero yo creo que ha tenido que ser un poco coincidencia, somos conscientes de que somos grandecillos, pero no tanto... No sé, si pienso en esas cosas me pongo tontorrón y no hay quien me aguante... XD

Sr.Lobo dijo...

Sr. Pera, evidentemente no es coincidencia, el enlace lo puse en esta noticia y no en la del cinque porque igual no la veias, sin mas, era para que pusieses tontorrón al ver como te siguen las paginas grandes jaja, a seguir así!

DRIVES DYN. dijo...

A mi también me parece que el riesgo aumenta exponencialmente, y para muestra un botón: Esta mañana han caído cuatro gotas y un coche me ha dado por detrás, no ha pasado gran cosa porque ha sido a 30 km/h pero me pongo a pensar en las consecuencias de esta situación en un circuito y se me pone mal cuerpo =S

Al final no puedo ir por prescripción médica (latigazo cervical).

Habrá que esperar a la próxima...

He oído por ahí que goma en el asfalto + agua = poco grip. No entiendo por qué... En seco cuanto más goma mejor (lo típico que dice el calvo de la F1)

Gracias por la respuesta Sr. Pera!

cuantroruedas dijo...

Magnifico artículo, tenía unas dudas sobre como funcionaba la distribución del coche.. ya todas las dudas solventadas.. seguid así!!

Carlos Pascual Pérez-Salgado dijo...

Los motores como se comenta de accionamiento sin arboles de levas se utilizan en la F1 pero es que en calle y los utiliza FIAT en los multiair en principio solo para la admisión pero ya tienen prototipos de motores con el sistema de actuadores controlados electronicamente tanto para admisión como para el escape. Esta dando unos resultados cojonudos porque se puede jugar muuucho con ellos pero para prepararlos seguro que habrá que modificar los conductos pero funcionan genial por ahora, y son bastante fiables. En mi opinión además te permitirá tener el tema de las diferentes electrónicas de una forma genial para hacer consumos o para ir a fuego con tocar un botón.

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