Sr. Pera miércoles, 15 de octubre de 2014

Cochecillo peleón de una firma distinta, inusual, con una manera muy especial de hacer las cosas, un equipamiento deportivo de bastante nivel, y una tecnología revolucionaria que van a dar mucho que hablar. Una prueba que a priori parecía la de un compacto deportivo al uso, que al final se convierte en una mina de oro para hablar de distintos temas interesantes que vienen muy a cuento hoy en día. Pero antes, hagamos lo que realmente nos gusta: Correr con él.


Cuando me dijeron que tenía que probar este coche, pero que no mirara la potencia que tenía hasta después de catarlo, me quedé un poco extrañado. Yo ya sabía que tenía un motorcillo 1.4 turbo como la mayoría de utilitarios y compactos deportivos del grupo Fiat, y que creo recordar se manejaban entre los 140 y los 200 cv aproximadamente según versiones. Poco más. Del resto de cuestiones sí me estuve informando, con las dificultades propias de no querer ver la cifra de potencia...

Antes de empezar, diré que es un poco lioso aclararse con la denominación del coche. El Abarth no es una versión del Fiat Punto, sino que pertenece a Abarth como marca (virtualmente), no hay emblemas de Fiat en ninguna parte, y pone Abarth everywhere. Además, ha tenido varios cambios de nombre el modelo en sí, desde Grande Punto, a Punto Evo, y finalmente una versión llamada Punto Supersport. Cosas del marketing... Este en concreto se llama Abarth Punto Evo, pero para aclararnos vamos a hablar simplemente de "Punto", y punto (festival del humor...).


Cuando me encuentro ante el Abarth Punto Evo, me pongo bastante contento, porque su estética acompaña a lo que se le pide a un utilitario peleón, que además lleva el renombre de un clásico de las carreras como es Abarth. Lleva overfenders de serie (cosa rara en las últimas décadas), un buen kit estético de parachoques, spoilers, llantas y demás parafernalia, unas bonitas llantas de 17" que esconden unas increibles pinzas de freno Brembo de 4 pistones...

Y el interior acompaña al exterior exactamente en la misma proporción: Asientos deportivos con distintivos Abarth, volante deportivo, un pomo de marchas precioso, pedales de aluminio, un cuadro de mandos apropiado (con el escorpión de la marca en la pantalla al meter la llave), y todo rematado con costuras amarillas y rojas, como colores propios del preparador italiano. Bastante bien para empezar... ¿No?

(Sujetan mejor de lo que parece, están realmente bien estos asientos...)

Al arrancar su sonido es discreto, tiene ese tonillo característico de motor turbo, con un ronco bramido en bajas que parece estar lleno de burbujeo y explosioncillas "made in turbo", pero para nada escandaloso o descarado. Me acuerdo ahora de cuando 8000vueltas probó el Abarth 500 y decía que sonaba mejor conduciendo despacio y maniobrando que cuando lo exprimes. Y en el Punto es algo realmente parecido, si no idéntico.

Lo primero que notas es que se mueve con alegría y empuja bien desde muy abajo a pesar de ser un motor pequeño, un motor turbo, y un coche de 1.200 Kg. Ya desde el inicio notas que pisa firme, que va durito, preciso, y con ese rodar sólido típico de los compactos deportivos actuales, con grandes ruedas (215 en llanta 17), buena anchura, etc. Parece que por el momento la cosa va benne...

(Overfenders de serie en un coche del Siglo XXI. ¡Impensable!)

Y vamos trajinando con el coche por la ciudad, nos gusta la soltura que tiene conduciendo alegres entre el tráfico, pero sin hacer el terrorista. La dirección no está demasiado aislada de las ruedas, y aunque los ruedones siempre hacen de filtro para las sensaciones en este apartado, lo han mitigado bastante bien para que se note algo mejor. Su caja de 6 velocidades permite aprovechar correctamente su peculiar motor (hablaremos de ambas cosas en breve), entregando el par máximo a poco más de 2.000 rpm...

Salimos de la ciudad para adentrarnos en zonas donde hacer un poco más el oso, y allí activamos el botón "Sport", que hace que cambien algunos detalles, como el tacto de la dirección, la respuesta de los pedales, el setup de los controles electrónicos y alguna que otra cosa. No hemos conseguido saber si también cambia la gestión del motor (da la sensación de que sí, pero nunca te puedes fiar). Y la cosa cambia a mejor. No es un cambio radical, pero se nota.

Pisas a fondo desde abajo, y se nota que es a partir de 2.000 rpm donde comienza a empujar fuerte, mantiene un repecho de par muy decente, estira bien acelerando con contundencia en la zona media, y desfallece en la zona alta. Es relativamente normal que los motores turbo lo den todo en la zona media, no nos sorprende. Nos sorprende más la rápida respuesta del motor, la escasa presencia de turbo lag cuando vas jugando con indecisión sobre el acelerador en cambios de apoyo, y eso es un puntazo a favor de un coche que se supone debe pelear como un jabato en las zonas reviradas.

(No lo he mencionado, pero los relojes, a parte de ir en colores a juego con las costuras Abarth del tapizado, los firma Jaeger. Y eso mola mucho.)

Y ahora sí, toca hablar de su motor: No es el mismo que lleva el Abarth 500 y que todos conocemos, sino algo parecido, pero mucho más raro. Es un 1.4 turbo con sistema "Multi Air", que hace que toda la parte de admisión del motor vaya sin árbol de levas, comandado por unas válvulas electrohidráulicas que abren y cierran en el momento y de la manera que les indique una centralita. Lo mejor es ver un vídeo de su funcionamiento para entenderlo, pero a grosso-modo, y para los que saben algo de motores, podemos decir que el árbol de levas de escape se mantiene como siempre, pero además acciona un sistema especial en la parte de admisión, que conoce la situación en la que se encuentra el motor y la demanda de rendimiento que tiene, así que decide accionar una solenoide (en cada cilindro) que mediante presión de aceite acciona las válvulas de admisión. Esto permite restar parte del "lastre" que lleva el motor al hacer girar la distribución (no la mitad, pero sí una buena parte), y además gestionar en qué momento abrir las válvulas de admisión, en qué medida, y durante cuánto tiempo. La idea principal es la de minimizar consumos y emisiones ahorrando con la fase de admisión cuando no se necesita el 100% de la apertura de las válvulas, si bien en este caso se ha optimizado para poder mejorar el rendimiento del coche y su utilización para conducción deportiva. Además, con este sistema se elimina la mariposa del acelerador.

No puedo decir a ciencia cierta cuánto y cómo ha ganado este coche con sistema multi-air o sin él, pero sí puedo decir que me ha sorprendido la rapidez de respuesta del acelerador (sin mariposa y con turbo), cosa que con la moda de los aceleradores electrónicos pensé que ya no volvería. No es tan instantánea como la respuesta de un acelerador por cable de toda la vida, pero sí muy parecida. Además su empuje es bastante lineal a pesar de ir soplado, en bajos brilla, y en cuanto alcanza 2.250 rpm obtiene el par máximo, progresando en cifras parecidas hasta que arriba va muriendo. Por este motivo es evidente que compensa conducirlo sin subir mucho de vueltas, aprovechando su respuesta en medios.

(Posiblemente uno de los turbos más accesibles que verás en mucho tiempo)

Por suerte su caja de cambios acompaña. No es ni corta ni larga, es muy intermedia, muy homogénea. Yo hubiese preferido algo más cerrado, pero es verdad que con el rango de uso de su motor, permite ir siempre funcionando en la zona buena. Me da la impresión de ser una caja del tipo 5+1, con una sexta más larguita para carretera y bajar consumos. Es obvio que todos preferimos una caja de 6 velocidades en que todas ellas sean cortas, pero mira, yo me muevo con un coche de 5 velocidades sin ninguna pega, y que este tenga también 5 para utilizar, más una para ir relajado, no me supone ningún drama. De tacto va bien, no es una cosa fulgurante, pero se maneja suficientemente bien, es correcta, no fallas cambios, se acciona con facilidad... Una caja muy correcta en definitiva. No es algo brillante para un utilitario deportivo, pero tampoco admite queja ninguna y cumple bien su función.

Los frenos son sin duda lo mejor del coche. Esos Brembo de 4 pistones son típicos en creaciones de Renault Sport, y en coches de mucho más nivel prestacional que este Abarth Punto, así que para las velocidades que vamos a manejar, funcionan de sobra. Además su tacto es correcto aunque no me entusiasme (al estilo de los coches modernos, ya hemos hablado mucho de ello). No parecen fatigarse con facilidad, aunque no lo hemos probado en circuito, obviamente, y te sacan de un apuro en más de una ocasión.

(Joder es que hasta la caja mola... )

Para terminar de dejarme sorprendido con los componentes "racing" de este Abarth, me enseñan el navegador GPS CON SISTEMA DE TELEMETRÍA conectado al coche, firmado por Magnetti Marelli, que se vende como opción: Se enchufa al coche, del que toma los datos de la centralita, y sincroniza con el equipo de audio y el manoslibres del coche. Con este cacharrito del demonio sólo se me ocurren oportunidades de hacer el mal: Tiene memorizados unos cuantos circuitos famosos con los que hacer tiempos, mientras te guarda un log de varios parámetros con la posición concreta del circuito en la que estás, tomando las velocidades por la señal GPS y además los parámetros del motor y el cambio por los sensores del coche, tiempos, etc. Pero si no aparece tu circuito habitual (Jarama no está, por ejemplo), lo puedes grabar en la memoria por un sistema que lee tu posición GPS mientras te mueves, va dibujando el trazado hasta que se une en el mismo punto, y da por completada la vuelta. Ya lo tienes grabado. Por voz te va cantando tus mejores tiempos personales, tu nuevo record de velocidad, etc. Ahora, con este sistema a tu alcance, párate 2 minutos a pensar fechorías y dime que no se te ocurren cosas... (yo no las puedo publicar, obviamente)

(Me ponen un sistema de estos en mi Miguelito en sus buenos tiempos, y ahora no estaría aquí contandoos estas cosas)

Y tras ver cada elemento por separado, vamos a ponerlo todo junto:

Cuando aprietas a fondo al Abarth Punto Evo, nos alegra esa pronta respuesta de la que ya hemos hablado, con un sonido que no está mal, aunque no es radical ni nada por el estilo. Pero acompaña y suena bien, en líneas generales. Un indicador del cuadro se va iluminando con la presión de soplado del turbo (en modo Sport), y vamos subiendo de marchas con alegría, y con una respuesta del embrague de esas que dan un pequeño tironcillo, como pidiendo guerra y más hierros. Cogemos una velocidad respetable, y nos acercamos a la curva con la confianza que dan sus enormes frenos. Metemos volante y todo parece funcionar con precisión milimétrica: Su dirección más inmediata y dura en modo Sport, la pisada franca y firme de sus Pirelli PZero Nero en 215/45 R17, y el trabajo de una suspensión que impide el balanceo excesivo del coche, en un apoyo rápido y corto. Una vez apoyados y trazando es cierto que la dirección, aún siendo precisa, no transmite demasiado en comparación con una dirección convencional, pero tampoco es lo suficientemente confusa como para tacharla de "aislante" o "burguesa", para nada. 

Salimos ahora con el acelerador cargado a tabla, el turbo sopla inmediatamente, y notamos claramente el funcionamiento del TTC: un sistema muy de moda ahora, que simula el funcionamiento de un diferencial autoblocante frenando la rueda del interior (la que suele girar loca al acelerar demasiado saliendo de una curva, y responsable en gran medida del subviraje). En teoría, ese "frenar la rueda interior" debería traducirse en que el diferencial transmitiera más par a la rueda exterior, que no está siendo frenada, pero ahí tengo yo mis dudas... Es cierto que el sistema suprime gran parte del subviraje producido por exceso de potencia, pero lo que suele suceder en estos sistemas, y que todo el mundo critica, es que al estar actuando los frenos mientras aceleras, poco a poco los vas calentando, y calentando, y cuando llega la frenada de tu vida, se fríen y dicen "basta". Esto en un uso normal, con alguna alegría, no va a suceder, pero si vas incendiado, vas de tramos, o estás en tandas, va a ser un gran problema. Además, la nueva moda hace que los frenos de cada lado se desgasten de una forma desigual, y si das 20 vueltas a un circuito que gire a derechas, te puedes imaginar el resultado al final del día... Lo que inventan algunos para ahorrarse los cuatro duros que les cuesta comprar autoblocantes al por mayor...


Entonces, ¿Es una cagada el TTC en el Abarth Punto? Sorprendentemente no, y se salva de milagro por dos causas: La primera, que sus frenos son tan sobrados para su motor que vamos a tener que ser muy muy cafres como para achicharrarlos por culpa del TTC; Y en segundo lugar, porque aunque su empuje es bueno, no es tan contundente como para vencer esos ruedones con enorme violencia, y ese subviraje mitigado por el TTC se hace más suave y digerible por la dirección, de forma que no vamos a ir penando como les pasa a otros utilitarios y compactos potentes (hablando en plata, que si tuviera 300 cv el problema sería colosal, y mucho más difícil de camuflar sin que resulte una falacia)

En lugar de eso, salimos abriendo gas con fuerza, y tras el inicial empuje que parece prometer un cantado subviraje de varios metros (y un insufrible chillido de ruedas delanteras que en realidad no se produce), notamos que aquello actúa reduciendo ligeramente la fuerza del motor en las ruedas y haciendo que el Abarth continúe por su trayectoria. Ha sido raro las primeras veces, porque ni es un corte brusco como el de un control de tracción intrusivo, ni es dejar correr libre al motor, sino una cosa intermedia, sigue acelerando, sigue cogiendo velocidad, pero menos, y gracias a eso notas que las ruedas delanteras obedecen al volante mientras avanzan sin detenerse... pero corriendo algo menos de lo que suele correr el coche. Raro cuanto menos, pero en este caso concreto, funciona más o menos. Esta nueva manera de hacer que el coche pase por las curvas con una salida diferente, te obligas a replantearte la trazada desde su inicio, y si antes apuntabas al interior adelantando el vértice para salir abierto y evitar irte de morro, ahora puedes intentar retrasarlo un poco sabiendo que no habrá problema de tracción saliendo... y entonces es cierto que el TTC te salva, pero hace que aceleres menos, por lo tanto volvemos a trazar como antes, intentando que no se accione el sistema, y poder acelerar fuerte avanzando lo máximo posible sin hacer saltar el control electrónico famoso. Un jaleo al principio, pero al final te acostumbras, y aunque no he podido trastear a fondo con ello, pienso que uno podrá buscarse las mañas para aprovechar el sistema en momentos puntuales, y evitar que salte y te haga perder efectividad donde la puedas necesitar. Huelga decir que un autoblocante mecánico de verdad solucionaría la papeleta sin dejar de empujar lo más mínimo.


Pero donde el Abarth Punto responde con el descaro de antaño, y su electrónica no tiene nada que decir, es en las frenadas en apoyo. A los amantes de la conducción "Gti" nos encanta sacar partido del reparto de pesos tan delantero que tienen estos coches, y por eso se puede descolgar bien la zaga entrando en las curvas, descargando el peso de atrás y jugando con el apoyo (a la vieja usanza). En este coche, con ruedas generosas y moderneces varias, me ha sorprendido encontrarme con esta reacción mítica frenando en apoyo, pero que a la vez fuera predecible y controlable. Entre eso, y su respuesta temprana, pienso que se pueden hacer cosas interesantes conduciendo este coche en modo espirituoso. Y eso es lo que toca contar ahora:

Como decía, la respuesta del motor es rápida y llena de intención, lo llevas en la zona media, y te metes en las curvas con alegría, sales de ellas con la extraña sensación que le da el TTC, como de "seguimos avanzando pero no con la fuerza que tenía hace un instante", así que procuras que se active lo menos posible para hacer una trazada limpia en la que el coche traccione sin recurrir al TTC. Los asientos sujetan decentemente para conducir a buen ritmo, aunque tal vez cuando vas a fuego (mucho) pueden ser insuficientes, como les pasaba a los de serie de mi ex-Clio RS 197. Hay opcionales unos semibackets Sabelt que me ponen brutísimo, pero no los he probado. Te animas a ir rápido conociendo su nervio frenando en apoyo (culete que se mueve y te ayuda), y la suspensión trabaja realmente bien, da confianza, y balancea poco. Te sientes a gusto, y es de estos coches a los que les coges el aire rápidamente, y que parece que no ocultan grandes traiciones para cuando te columpies demasiado. Su motorcillo girando alegre, el turbo soplando con energía, y un guiado bastante al estilo moderno, del tipo "coche de radiocontrol", que apunta a donde tú le digas sin rechistar, y obedece sin hacerte sentir el peligro de la galleta que te puedas dar (cosa que muchas veces es la gracia de un coche así), ni te da demasiadas referencias de lo cerca o lejos que estás del límite. Pero funciona.


Ahora os digo la potencia: 163 cv. Yo me quedé asombrado porque parece tener más bien unos 190 cv, gracias sin duda a sus 250 Nm de par, y a la rapidez de respuesta. Esto le sitúa más en la línea de los Mini Cooper S de su generación, y los Seat Ibiza FR 1.4 turbo... pero con frenos Brembo de 4 pistones, y otras lindezas propias de los compactos de más de 200 cv actuales. 

Ahora bien. La pregunta del millón: ¿Es un coche para un quemado de tercer grado? Hmmmm difícil de decir. Desde luego, si vas buscando algo del rollo Clio RS, te va a decepcionar. Pero tampoco se puede decir que sea un coche común, normalito, ni una sosez, porque rotundamente no lo es. Para entendernos, la impresión que me ha dado es la de que, mientras la mayoría de fabricantes suelen endurecer sus versiones deportivas con los mismos componentes de serie, y ligeros cambios de puesta a punto, estética, y un poco más de motor, en Abarth han hecho lo contrario: Han metido al coche un enorme arsenal de piezas de alto rendimiento y marcas de renombre (se han gastado una pasta en piezas), pero en la puesta a punto lo han dejado todo de una forma muy conservadora, de manera que el coche resulta sorprendentemente cómodo para conducir tranquilo (en modo Normal), y la suspensión aunque balancea poco, no resulta seca ni rebotona, ni acusa los baches con demasiada dureza. Tiene los ingredientes para hacer una bomba, pero al final sabe a helado de vainilla, que está rico, y refresca, y repites, pero no explota.

(Había que sacarle partido a la rotonda del caza... Una ida de olla urbanística en toda regla)

Así que donde muchos ven un coche con aires deportivos pero descafeinado, un escorpión sin veneno, yo quiero ver un coche que tiene lo más importante: Potencial. Porque los frenos gordos ya están ahí, las suspensiones se pueden cambiar por unas más radicales, las ruedas serias ya las lleva, las estabilizadoras son gorditas, los asientos no necesitan cambio de momento, y otras muchas cosas que los demás no llevan, que necesitan cuando los vayan a empepinar, y que cuestan dinero. El motor necesita más chicha para salir volando (eso el que lo quiera hacer volar, yo creo que como viene tiene carrete para rato, y me faltan muchas manos para poder decir que no se puede ir más rápido con él, aunque a todos nos gustaría que cualquier coche corriese más) y para eso Abarth vende kits de potenciación. Aquí me preocupa que el sistema Multi-Air pueda ser algo especialito para andar tocando, y que dé bastante miedo ponerse a potenciarlo fuera de lo que nos ofrece el fabricante. Pero insisto, teniendo los ingredientes para hacer un coche eficaz, que no lo sea del todo por un tema de puesta a punto y de menos pegada de la esperada, no debería ser motivo para tacharlo de coche que no queremos, sobre todo cuando aquí la mayoría andamos tocando los coches siempre que podemos...


Entonces, ¿Cómo hay que enfocar este coche? Pues no lo termino de tener claro al 100%. Me ha gustado conducirlo, por supuesto, pero si ahora, después de hacerlo, me planteo que le monten suspensiones más guerreras, un motor más explosivo y alguna cosilla más para hacerlo definitivamente radical (¿ruedas un poco más pequeñas tal vez? No lo sé...), se me hace la boca agua. Ahora mismo se trata de un coche que a su dueño le hace la función de coche con el que moverse a diario, que traga realmente poco y no es incómodo, que le resulta práctico, pero que no deja de ser un Abarth con todas las letras, y cuando quiere darse el homenaje diario, acciona el modo Sport y le produce una sonrisa bien justificada. Y eso, por unos 18.000 euros que ha costado nuevo, es difícil de batir. Como coche para todo es fantástico, pero para nosotros ese momento diario de "venga vamos a darle alegría un momento" es un momento que sucede más de la mitad del tiempo, y para ese uso, le pido más rabia, más descaro, ser más revoltoso, y hacerme sentir cerca la galleta definitiva. Pero el material está ahí, ya lo lleva, no hay que meterse en grandes obras con él, y tiene maneras de deportivo que te muestra lo que podría llegar a ser. Decidir si dejarlo como viene y aprovechar su componente "utilizable", o mandarlo todo a la mierda y convertirlo en un compacto descarado y rabioso, es decisión de cada uno. Mi opción ya la sabéis...!



(PD: Por si alguno se ha quedado con ganas de emociones fuertes, estamos preparando la prueba de un coche con 500 cv y 2 turbos como 2 soles, mejorado y forjado hasta el último tornillo...)

28 comentarios:

Sr. Kaki dijo...

Buena y larga prueba! (mejor jejeje)

Una pasada lo del gps racing, no lo conocia... Ya se me estan ocurriendo ideas con app´s de deporte XD

Sois muy grandes!
Un saludo

Barrigaster dijo...

Ole! Forza Abarth... Me ha gustado, no lo niego. Y eso que los Fiat de 25 años para aquí me dan más miedo que vergüenza, uno tiene que saber lo que compra, porque una vez que entran en casa es para quedarse.

Chapó.

Anónimo dijo...

Por esos precios, Ford Fiesta ST

Juan G J dijo...

Buena prueba, ha sido un poco de sorpresa, tan seguido con la otra entrada... y más aún, una prueba de un Fiat jajajaj

Si te ha gustado el sistema de GPS del Abarth... te voy a comentar otra diablura... RaceChrono está para Android y también para Iphone creo. Yo lo uso para cuando voy al circuito de Guadix y otras travesuras xD
En el circuito la diferencia de tiempo con el transponder es como máximo de medio segundo. Ahí lo dejo :)

un saludo!

Delco Octane dijo...

Me parece el típico coche con el que puedes ir con tu traje de oficinista a trabajar sin que te despidan o a llevar a los padres de tu novia sin que estos te denuncien y a su vez le pueden poner a más de un listo los huevos de corbata en un tramo. Y eso mola, mola mucho por todo lo que te dan por ese precio. No es un coche para quemadísimos pero si hecho para los que echan una canita al aire de vez en cuando.
Muy buen post, como siempre Mr, Apple.

Sergio R dijo...

Sr Pera, creí que en la parte de retocar y mejorar introducirías un diferencial mecánico sí o sí, en especial si quisieras montar conjuntos de rueda más pequeño para hacerlo más ágil en tramos revirados.
¿Hasta qué nivel de potencia llega la oferta de Abarth?, lo digo porque sería conveniente dejarlo retocado desde casa y no ponerse a retocar por propia mano (con una re-programación, turbo o algo así), porque así como podría brindar grandes alegrías también podría ser un auténtico viacrucis, con lloros y descalabros económicos.
Finalmente, felicitaciones y gracias por la entrada, siempre es un placer leerte, en especial por esa indudable capacidad de transmitir sensaciones que es harto difícil de encontrar hoy día.

Mr.Hoonigan dijo...

Sacaron la versión Esseesse con 180 potros y algunas chuches mas. Tendrá el picante que le falta?

Sr.Kiwi dijo...

Es un coche que, si no fuera porque me dio la neura de que quería un trasera o sin techo (por eso acabó el mr2 conmigo, cumple ambos), estaría en mi garaje ahora mismo... por eso lo conozco bien, devoré todo lo que salía de él, y voy a echar una mano si me lo permite Sr.Pera:

Empecemos por el nombre: los cambios se deben a que como Abarth no fabrica, sólo lo "prepara" digamos, se adapta al nombre del modelo; cuando salió era Grande Punto (Abarth), y cuando se reeditó el punto normal a este le llamaron Punto Evo (Abarth); el tema del "supersport" es sólo un sobrenombre que equivale a SS (en italiano esseesse) que se corresponde a la versión "preparada" y más prestacional. Es un poco lioso pero creo que lo he dejado claro.

Ahora la "preparación": si bien el Abarth es un punto "preparado", tiene 2 opciones de preparación más, una normal que cambian discos, pastillas y llantas (más grandes, 18") y creo que poco más; y otro nivel que tocaba el motor además de lo anterior (esseesse), con filtro de aire BMC, inyectores más gordos y reprogramación del motor para llegar a los 180cv (cosa que no entendí nunca, no es necesario cambiar los inyectores para ganar esos 25cv siendo turbo, salvo que lo hagas para luego hacer otra repro "pirata" y llevarlo a los 230cv). Por tanto no creo que el sistema Twin Air sufra problema alguno, aunque creo que el Twin Air (y el TTC) es sólo del Punto Evo, que el Grande punto (la primera versión de Abarth) no era Twin Air.
Decir como detalle que esta reprogramación (esseesse) sólo se podía usar 1 vez, es decir, al comprar el kit esa repro (un cd que te entregaban) sólo se podía poner a 1 coche, por tanto eso de que tu colega tuviera un esseesse y ponerle a tu abarth su programa no se podía... Estas marcas y su hermetismo...

El diferencial mecánico yo se lo montaría (seguro que hay aftermarket) sólo en el caso de prepararlo destroyer para destrozar tiempos en circuito. Si no, para algún puerto o unas tandas esporádicas como viene va bien, sabiendo que cada 4-5 vueltas dejas enfriar los frenos (y el resto) y listo.

Siento haberos dado tanta brasa, la entrada me ha gustado, pone al coche en su sitio y dice las cosas como son, sin más.

PD. añado sólo una cosa, me subí en un salón de automovil en un Abarth 500 595 tributo Ferrari, y bueno, qué decir... Plásticos everywhere, pero de los chinos además... Cuando lo ví me dieron ganas de quitar el "Ferrari" de la trasera y preguntar a algún directivo si no les daba vergüenza... Eso sí, los Sabelt son para llevartelos puesto allí donde vayas, al cine, a desayunar al bar, para sentarte en el salón de tu casa, una pasada... por eso son 2000€ más...

Delco Octane dijo...

Hablando del 500, yo tuve la suerte de ir de copi en uno con el pack esseesse y me impresionó mucho como algo tan pequeño puede ir tan rápido (y mira que también he ido en un Fortwo Brabus). Es el ratón del infierno, vas disparado literalmente. No se como será el tributo Ferrari que comenta el señor Kiwi pero el Abarth "normal" tiene un muy buen interior, con los típicos detallitos que parecen una pijada pero que mola tenerlos. La verdad es que si tuviera que elegir entre este y el 500 no sabría con cual quedarme.

nachetetm dijo...

Bueno, ya os han contado acerca del pack SS, que era lo que venía a decir yo.

En su momento, lo probé en una de esas promociones que hacía Abarth por distintos circuitos de España, conjuntamente con el 500. Yo tuve la suerte de probarlo en la pista de karts de Cheste y durante un tiempo quise comprarme uno. Me parece un coche genial para todo, desde hacerse un viaje a ir al trabajo, pasando por una ruta de montaña, sin comprometerse en ninguno de esos apartados. Yo lo único que haría es reprogramarlo y cambiarle el escape; el del 500 suena muuucho mejor. Quizá algún día, cuando vuelva a necesitar un utilitario, me compre uno de segunda mano.

Sr.Kiwi dijo...

@nachetetm, creo recordar que el escape también lo cambiaban en el esseesse (se me pasó en el anterior comentario), y aún así en los propios conces Abarth tienen unos escapes Akrapovic que deben sonar como los ángeles. Cuando yo miré este coche para hacerme con él, el único conce/taller que había en España era el de Oviedo, y me tiró para atrás que siendo un modelo "nuevo" tuviera que tirar de garantía, y desde Madrid pilla un poco a desmano...

Carles20vt dijo...

Pues la verdad es que no me esperaba que este coche funcionara tan bien en un "mundo versatil". Como dice otro compañero en una respuesta, que pueda servir para varias ocasiones y siempre quedes digno.

Si el coche funciona bien es posible que se cree en unos añitos un aftermarket interesante...

Un buen artículo, gracias una vez mas :)

Unknown dijo...

Buena prueba, como poseedor de otro Abarth Punto Evo, estoy de acuerdo en la mayoría de sensaciones que contáis. Pero tenéis un pequeño gran fallo, el twinair es un motor bicilindrico que tienen los 500, el APE lleva un motor multiair 1.4T 16V con un solo arbol de levas.

Este sistema multiair aguanta perfectamente sin tocar internals hasta los 220 cv y sin tener que cambiar el garrett1446 que lleva de fabrica. Es una pena que probarais una unidad de serie, con una repro se pone en 200 cv y el coche cambia completamente y para bien.

Anónimo dijo...

Lo de los diferenciales electrónicos si que tiene delito, no me extraña que les llamen los "quemafrenos". Ahora bien, pocos marcas permiten una personalización tan exclusiva y de calidad como Abarth, porque, no nos engañemos, la mayoría de sus oponentes ofrecen una suspensión deportiva y poco más...

Anónimo dijo...

Lo que nunca entenderé del Multiair de Fiat es el supuesto ahorro que se consigue al eliminar un arbol de levas y la mariposa, me explico:
Se dice que en cargas parciales, al no tener mariposa las restricciones del flujo son menores y por tanto el motor hace menor trabajo en la fase de admisión. Esto no es así, si quieres una carga parcial no queda otra que restringir el flujo de aire (estamos hablando de inyección indirecta) y por tanto el trabajo que realiza el motor para aspirar es el mismo. Otra cosa muy diferente es que el flujo entre de forma más turbulenta dentro del cilindro (que estoy seguro es lo que ocurre) y por tanto la combustión se hace de forma más eficiente.
También se dice que al no tener que arrastrar el arbol de levas de admisión el rendimiento mejora. ¿Y lo que cuesta mover el sistema hidráulico que acciona las válvulas que? A no ser que se trate de un sistema desmodrómico y los muelles sean mas "blanditos", estamos hablando de lo mismo, que lo que ganas por un lado lo pierdes por otro.

Genial entrada, como siempre.

Anónimo dijo...

Coche perfecto para decirle a tu novia, "vamos con el mio que gasta poco", y salir dando volteretas con él mientras te grita la parienta.
Y porsupuesto este coche ¡Me lo quedo! ¿Y que es eso de 500cv biturbo?.¡Me lo quedo también!

Sr.Kiwi dijo...

@Anónimo, si es que es ese tu verdadero nombre, llevas razón en lo Twin Air y Multi Air... El resto, por lo que entiendo yo de cuando estudié este sistema en clase (se lo tuve que explicar yo a la profesora, manda pelotas, y luego va y no lo pregunta en el examen...), la restricción parcial que dices la hace con la apertura de las válvulas de admisión que se abren eléctricamente, ahí tienes tu restricción de aire; ahora, que realice menos esfuerzo en la admisión tengo mis dudas, ya habría que medirlo con aparatitos, aunque si lo dicen los señores de FIAT... El tema del grupo hidráulico que es movido por el árbol de levas de escape, sólo es una leva más en el árbol (creo recordar que era de 4 puntas, como las que movían las bombas de gasolina mecánicas de los coches antiguos), por tanto es más fácil y costará menos mover un árbol con una leva más (9 levas) que mover 2 árboles con 8 levas (16 en total); y sí, imagino que será blandito el sistema, ya que cargará mucha presión moviendo poco caudal. Es un sistema que me gustaría desmotar y verlo "in situ".
Un saludo, da gusto hablar con gente que sabe de las cosas estas que se mueven dentro de los cacharros estos...

Ander Arribillaga dijo...

la verdad es que este coche me gusta estéticamente, pero quizás se me quede algo "blando" (no me malinterpretéis). además, lo he oído participando en un rallysprint y no sonaba nada (muy turbodiesel en ese sentido, con el turbo apagando cualquier sonido de escape).

en cuanto al motor, la verdad es que el sistema multiair es muy ingeniosa, el día que la tenga también en el escape, tendremos un motor con distribución infinita y eso mola mucho (otra cosa es querer tocarlo y no saber ni por dónde empezar o si se podrían hacer mejoras o no).

PD: para los que han mencionado el 500, éste lleva otro motor, un Tjet, más de la vieja escuela. dicho esto, creo que de pillarme un Abarth iría a por el pequeñín, creo que es más radical (por eso de ser más corto), sobre todo si le metes el kit esseesse.

Sr. Filete dijo...

Gran prueba, llevaba tiempo esperando a que este coche llegara a vuestras manos para hacerme una idea mas aproximada de lo que es, siento curiosidad por el.

Y muy chulas las foytos de torrejon, este mismo sabado estuve atrapado en el atasco bajo ese puente.

Saludos!!

Granini Racing dijo...

Teníais que haberle echado un sorbete de E85 en la Shell, seguro que desata la ira de la combustión interna jeje, es broma. Muy buena prueba y muy buen cacharro, asientos Sabelt, llantas de 16", más soplado, autoblocante mecánico y estás listo para hacer scratch hasta para ir al Mercadona xD.

Hooke dijo...

Respecto al MultiAir, otra ventaja en cuanto a potencia específica y consumos es la posibilidad de efectuar varias inyecciones de combustible en cada ciclo, típicamente tres (por lo que he leído) con lo que consiguen optimizar el frente de llama y conseguir una combustión mucho mas homogénea y controlable.
Y, claro, poder tener una distribución de alimentación optimizada a todas y cada una de las rpm del motor.
O sea, que no es sólo tema de eliminar la mariposa y un árbol de levas, la ganancia va por otro lado.

Sr. Pera dijo...

Gracias por avisar del error "Twin-Air" - "Multi-Air", ya está corregido (Fiat me sigue liando con sus mil nombrecitos parecidos para todo).

Sobre el Sistema Multi Air, es verdad que se libera algo del giro del motor pero se gana por el accionamiento de la bomba de aceite, que ahora tiene que trabajar más. Pienso que lo ideal sería que el accionamiento no fuera hidráulico sino con motores eléctricos independientes del esfuerzo del motor, o algo similar, porque como bien decís, al final son "las gallinas que entran por las que salen".

Eso sí, el verdadero ahorro, y supongo que también el "quid" de la cuestión, es poder variar la distribución constantemente, y la inyección. Cuando quiere ahorrar reduce todo lo posible la alzada y hace una inyección mínima (o varias), lo suficiente para que el motor rinda lo poco que se le pide al ralentí o con poca carga, llaneando, etc. Además también varía el momento de la apertura e inyección (adelanto de encendido a parte), y hace que todo vaya un poco en beneficio de crear explosión con el mínimo combustible posible.

La idea es buena pero a mí me da pánico imaginar un problema de presión de aceite por una fuga, un defecto en la bomba, en la chupona del cárter, o en los mil elementos que suelen provocar una presión de aceite defectuosa: Entonces qué pasa con el Multi-Air? Pierdo la distribución? Las válvulas dejan de abrir del todo? La ECU apaga el motor? Porque recordemos que no hay nada mecánico que las accione, sólo presión de aceite accionada por una solenoide, y si no hay presión de aceite y la solenoide abre, ¿Qué pasa? La válvula no abre? El motor se para? Abre parcialmente con la presión que le quede? La junta toda en 2 ó 3 cilindros para poder operar el motor así provisionalmente?

Me da miedo en ese sentido.

En cuanto a preparar el coche para dejarlo como a mí me gustaría: Yo sí, metería diferencial mecánico de verdad, la repro de la que se ha hablado en los comentarios con más de 200 cv, y una suspensión aftermarket molona, los Sabelt opcionales, y un escape para que suene algo. En ese escenario las ruedas gordas dejan de ser un problema y se convierten en solución, y los frenos igual se van quedando, si no justos, bastante cerca de lo necesario.

La pena es que Abarth se ha volcado con el 500 y olvidado al Punto, y frente a las mil piezas que hay para el 500, en el Punto se ofrece bien poco. Es comprensible porque el 500 es la niña bonita de la marca, el superventas, su imagen principal y el responsable de que Abarth tenga razón de ser. Pero se ha llevado por delante las opciones de un Punto Abarth realmente bueno, y la posibilidad de tener un coche muy serio en su gama con el que pelear en un segmento tan duro como el de los pepinillos de altos vuelos (Clio, Mini JCW, etc).

Anónimo dijo...

Este coche estuvo en mi punto de mira bastante tiempo, pero la versión más gorda, me encanta la estetica "destroyer", aunque al final me fuí al lado pijo y me enganché a un Giulietta QV con el que estoy bastante contento (sobretodo el tema consumos, es un mechero...)

Sin embargo, si hubiese habido algún concesionario Abarth por la zona, igual tendría un pepinillo destos en el garaje...

Estoy muy de acuerdo con lo del aftermarket para este modelo, mucho 500, y poco para el grande, aunque para el Giulietta QV tampoco es que haya mucho, por no decir nada ...

Anónimo dijo...

Prefiero este al 500, no entiendo porque se le ha dado tanto bombo y han salido tantísimas preparaciones cuando el Punto es mas coche en todos los aspectos...

Un saludo

Xule

Anónimo dijo...

Por curiosidad mas o menos cuantos km hicisteis sobre este coche para hacer la prueba tan buena y larga como dice el sr.kaki?

Anónimo dijo...

Las ventajas que aporta un mayor control en la distribución son indiscutibles, me referia a esas cuestiones en particular.
Los inventos que buscan dejar aparcadas las levas llevan decadas en competición, pero al final los arboles han demostrado ser lo mejor, tanto por simplicidad, fiabilidad y eficiencia, ya que lo que quita al motor es ná. Sea cual sea el sistema que pretenda sustituirlo, asi sea totalmente electrico, costara un trabajo, aunque sea ínfimo.
El problema es que las levas no permiten tener un control absoluto, acabarán desapareciendo sin duda.
En resumen, que no se sabe porque Fiat dice cosas sin sentido

Anónimo dijo...

Si, acabaran desapareciendo porque los cohen eléctricos no necesitan levas.
Saludos.

|2omeo dijo...

Brutal artículo, como todos los que leo tuyos. Estoy tanteando la compra de un cochecillo para el día a día y que pueda disfrutar algún fin de semana y este se me antoja una gran opción y si no es por tu artículo, no encuentro otras opiniones tan bien desarrolladas.

Por cierto, el caza fue un regalo de la base aérea a Torrejón, que sólo tuvo que poner la peana donde va sujeto el avión (60.000 euritos).

Un saludo!

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