Sr. Pera miércoles, 12 de junio de 2013

Hace ya mucho mucho tiempo, en una galaxia muy lejana, un Nissan S14 en proceso de autodestrucción decidió volver a la vida en todo su esplendor, y de esta forma su dueño y el Sr.Coco se pusieron a convertir este coche en un aparato de drift en condiciones. Muchos ya conocéis el principio de este proyecto, y ahora os lo seguimos contando con ocasión de algunos ajustes que se están haciendo ya con el coche terminado.

(La mayoría de las fotos son de las que os gustan: de las que se hacen grandes cuando pinchas...)

Este proyecto comienza antes de abrirse Genesis Motorsport como taller, y podría decirse que es su primera obra completa. Terminó hace unos meses, y como es de esperar, ha habido que ir haciendo pequeños ajustes y retoques (y otros que quedan por venir, como luego veréis), pero el grueso está terminado, y el coche corriendo como se espera de un S14 con estas características, desde hace ya un tiempo.

Resumiendo algunos años en un par de líneas: El Sr.Coco le vende uno de sus S14 al Sr.Montes (colaborador habitual de este blog por sus dotes como piloto de drift y bellísima persona que es), enteramente de serie a excepción de alguna cosilla montada (suspensión roscada, llantas...). Tras una breve temporada de uso intensivo y por sucesos fortuitos, el motor del coche comenzó a morirse a chorros (literalmente), así que ambos decidieron juntarse para rehacerlo de arriba a abajo. Y con la ya conocida regla del "pos ya que me pongo..." el proyecto comenzó a subir de nivel, las expectativas fueron creciendo y aunque lleva terminado y andando ya unos cuantos meses, todavía tiene algunos pequeños detalles que pulir antes de ponerse a volar por encima de los 300 cv.

(El Sr.Coco a punto de conectar el portátil molón al OBD del coche y empezar a trastear.)

La idea básica era la de rehacer el motor lo mejor posible, pensando en la fiabilidad. Si se pensaba en unos 300 cv, se compraban piezas pensando en que resistiera mucho más. Pero como lo principal en este coche es el disfrute, y su dueño sabe mucho de esto, no quería que el coche tuviera 500 cv en una estrecha banda de revoluciones, sino que entregara una potencia dosificable y aprovechable, minimizar el turbo-lag, y que le permitiera controlar con el acelerador las derrapadas del coche con la mayor facilidad posible. Y sí, es cierto que el motor SR20DET se puede poner en más de 400 cv utilizables y bien repartidos, pero si quieres que quede bien del todo, tienes que meterte en jaleos de un calibre que la mayoría no se imagina. Así que vamos a por 300 cv "conducibles" y bien sujetos, y dejemos los salvajismos para el Supra de nuestro amigo Thor y el otro S14 rojo con swap del que os hablaremos en breve.

(Si os fijáis bien, aunque las aspas del ventilador se ven paradas por la linterna estroboscópica, en realidad está girando como se ve en las aspas de los extremos) 

Se comenzó por lo más fácil y notable en este tipo de motores: Una línea completa de escape (vacía y recta) y un buen intercooler frontal. Con estas dos cositas y sin tocar mucho lo que no se debe tocar, con la electrónica de serie el Nissan ya se ponía bien por encima de los 230 cv en el banco de potencia. Pero claro, con el motor muriendo, vamos a comenzar a cambiar todo por componentes "pata negra".

(Mejor no arrimar objetos inflamables...)

Lo primero con la reconstrucción: Sanear el mal endémico de estos coches, que como muchos sabéis, rompen casquillos de biela fácilmente por falta de lubricación. Así que a parte de cambiar casquillos, se puso un cárter sobredimensionado y tabicado, de forma que llevara más aceite, y que no se quedara sin lubricante en los apoyos fuertes de las curvas (además se modificó la chupona del cárter para aprovechar mejor las formas del nuevo depósito, es un apaño bastante común).

Unos estupendos pistones forjados CP Pistons que nos ayudarán en dos sentidos: Por un lado resisten mejor la sobrealimentación que va a llevar, y por otro resultan mucho más ligeros que los de serie, facilitando el giro del motor y subiendo de vueltas con más alegría. Por supuesto el bloque motor se llevó a rectificar antes de montar los nuevos pistones sobremedida, con sus segmentos a juego, etc. Las bielas Eagle, también forjadas, ofrecen las mismas ventajas que acabamos de explicar en los pistones.


En cuanto a la culata, se ha rehecho entera en el tornero, y se han cambiado todos sus componentes, desde los tornillos ARP, hasta sus muelles dobles de válvula reforzados, con "arm stopper" para que no reboten, válvulas Brian Crower reforzadas y sobredimensionadas, etc. Además, como teníamos el bloque ya rectificado y planificado, y la culata también, pudimos montar una junta de culata de verdad: Para prevenir posibles "soplados bestiales" en un futuro sin tener que abrir motor, sabiendo que pistones y bielas soportan lo que quieras, se ha montado una junta de culata de mayor grosor. Se trata de una junta Cosworth de varias láminas metálicas, que añadiendo algo de grosor y rebajando compresión, debería servir para las salvajadas que se quieran hacer en el futuro, cuando 300 cv empiecen a saber a poco.




Se cambiaron los colectores de escape por otros mejores, pero tras algo de rodaje durante unos meses los colectores se rajaron y empezaron a dar problemas. Tras investigar todos un poco sobre este asunto, hemos visto a mucha más gente que le ha pasado lo mismo, tanto con colectores chinos como con piezas originales Tomei de precio desorbitado, y al final la gente vuelve a montar los de serie, que son más restrictivos pero no se rompen...

(No es la garganta de una vaca, es el interior del colector de escape, donde confluyen las 4 salidas en una sola, y justo se aprecian unas hermosas roturas)

El turbo también se reemplazó por otro nuevo mejorado. Es básicamente el mismo turbo que lleva de serie el coche (que suele funcionar bien hasta los 300 cv a 1 bar, aprox) pero de rodamientos, para que gire con más facilidad y entre la potencia antes y mejor. Respecto a este tipo de turbos, que nadie se olvide de montar un restrictor de aceite en la toma del turbo de rodamientos, porque necesitan menos lubricante para funcionar, y si no restringes la entrada de serie destrozas el turbo por dentro al poco de comenzar a usarlo.

Para controlar el turbo nuevo, nada mejor que una controladora de turbo (ha sido un razonamiento estúpido, lo sé). Y como inicialmente tuvimos problemas con una Gizzmo que más o menos hacía y deshacía lo que le daba la gana, se ha cambiado por una Blitz Spec-R de doble solenoide, que ahora sí mantiene el turbo girando hasta la presión seleccionada, sin picos de par ni sobresaltos.

Además el caudalímetro daba algo de guerra, así que se ha cambiado por uno de Nissan 300ZX (z32), que funciona mejor y sirve para preparaciones más ambiciosas.


Y para que no se quede pobre de gasolina cuando empiece a soplar de verdad, se ha cambiado la bomba de gasolina por una Walbro de más caudal, y se han comprado unos inyectores Nismo de 555 cc. En realidad no son necesarios para un Stage 1, pero ya están en casa... El filtro de gasolina también se ha mejorado, poniendo el de un Nissan 300ZX (z32), que permite mover más caudal al circuito.

Y como preparación del resto de cosas que no son el motor, se ha retocado el diferencial de serie para que bloquee antes y funcione mejor en el uso driftero al que será destinado. Se han tarado las suspensiones roscadas D2 para ir de lado. No son unos coilovers espectaculares, pero para hacer drift funcionan más que de sobra, permiten regularse dentro de los parámetros que se requieren, y gastar más dinero a este nivel iba a ser por puro capricho. Además se han instalado brazos regulables, de forma que el coche se pueda bajar todo lo que queramos sin arruinar la arquitectura de la suspensión.

Actualmente hay un kit de frenos delanteros de Nissan 350Z (Brembo serie oro de 4 pistones) para montar, en breve os lo mostraremos cuando se instale). El freno de mano hidráulico es un "must" en todo coche de drift, y este Nissan lleva un Wilwood montado desde antes de su reconstrucción, con su repartidor de frenada y sus latiguillos metálicos. Además se ha instalado un interruptor para activar y desactivar el ABS desde el interior, por un pequeño problema que hubo en circuito gracias a este maravilloso sistema de ayuda a la no frenada...


El embrague ha habido que cambiarlo por otro que no se acobarde cuando las cosas se pongan serias, así que lleva puesto un ACT cerámico de 6 palas, que sabemos de buena tinta que soporta hasta los 450 cv sin despeinarse. Ahora lo complicado es mover el coche con suavidad por la calle, pero amigos, cuando se trata de cambiar de marcha como un energúmeno, aquello engancha que es una maravilla...

(Qué pasa. Sí, llevo calcetines rojos. Me encantan. Fin de la discusión.)

En cuanto al interior, el S14 lleva relojes por todas partes para tener controlado todo lo que pasa y deja de pasar en el motor (precisamente sus fallos de motor por pérdida de aceite se detectaron pronto por el reloj de presión de aceite, que rateaba como un loco), un cortacorrientes por seguridad, una pareja de semibackets de fibra tipo Bride, media jaula antivuelco (la trasera, obviamente), y vaciando el resto de cosas que no sirvan para salvar la propia vida cuando aquello empieza a ponerse de manos.


¿Cómo está la cosa actualmente?

Pues con todo terminado estuvimos unos días sin dormir pensando en por qué demonios el coche no iba bien, no corría. Todas las lecturas eran correctas, todos los sensores marcaban bien, la distribución se comprobó varias veces por arriba y por abajo, se volvió a revisar la compresión de cada cilindro, se caló el encendido en su posición de serie y con varias otras posiciones recomendadas para ver si venía por ahí... y nada. El coche arrancaba a la primera, echaba a andar, pero no corría nada, y eso es justo lo que debería hacer cuando el turbo se pone a soplar... Todos los síntomas apuntaban a una distribución mal, ¡¡¡pero no podía ser!!!

Al final el Sr.Coco tuvo un sueño (como Martin Luther King) tras haber leído todo lo que existe en internet sobre los fallos de los motores SR20DET, sin encontrar nada concluyente, y se le ocurrió pensar "no creo que el sensor de posición del árbol de levas esté mal..." Y efectivamente. El puñetero tiene la manía de girarse un poco al meterlo en su sitio, y se había movido estando ya dentro. Se sacó, se examinó y se devolvió a su posición comprobando que seguía bien una vez dentro, y... ¡¡Maravillaaaa!! Ahora el coche corre que se las pela.

Además de ello, y con el coche ya terminado, en la calle, y corriendo como un poseso, tenemos pendientes otras mejoras que os contamos a continuación:



Se ha comprado un chip de Horsham para la preparación que lleva este coche, y que debería poner la Ecu a funcionar en condiciones con unos 300 cv. 

Están los famosos inyectores Nismo que no hemos montado aún por no ser necesarios en esta preparación por el momento.

Quedan por montar (como hemos dicho antes) los frenos Brembo del 350Z, con sus discos. El set entero ya está en casa, es una de esas cosas que sabes que hay que hacer pero no terminas de finiquitar...

Del kit de carrocería (de fibra) es probable que compremos el parachoques original de plástico, porque ya ha sufrido un par de toques que lo han descuadrado, y es un trabajo insufrible el volverlo a poner en su sitio con sus soportes... Es caro, y queda igual, pero merece la pena.

Y ahora a homologarlo todo para ir por la calle, que ya está la empresa de homologaciones haciendo sus cálculos para ver cómo lo hace...


Y poco más os podemos contar por el momento. 

Eso sí, os aseguramos que en cuanto podamos y tengamos todo atado, haremos una prueba en condiciones, con material de circuito en algunas tandas, y hasta un vídeo incluido. Y como veis, con todo lo que ya hay hecho, el coche ya funcionando desde hace meses, y las 4 cositas que quedan por ajustar, ese día parece que está muy cerca...

(Sr.Montes con su cazadora-recuerdo de su visita al Infierno Verde, junto al Sr.Coco, ultimando detalles de electrónica sobre el S14)



EDIT: Se han editado algunas cosas que eran incorrectas, como la marca de los inyectores, que de hecho no están montados aún, y algunas otras imprecisiones.

24 comentarios:

Mr. Banana dijo...

Pole Position

Anónimo dijo...

Impresionante y una pinta cojonuda todo. Estoy deseando leer una prueba y ver esos videos que prometeis.


Goriloak

///MasMola dijo...

https://pbs.twimg.com/media/BMG_wD0CMAEaRVA.jpg:large

lolosport dijo...

ufffff como ya prove el coche del señor montes esta preparacion tambien la tengo que probar je je.
firmado lolosport

Delco Octane dijo...

Sois unos jodidos locos...me dais mucha envidia =) Si no es muy atrevido preguntar, por cuanto ha salido mas o menos la preparación en €?

Sr.Limón dijo...

Buaa como mola, mis más oscuros deseos hechos realidad!
Que lo disfrute Sr.Montes!

Mr. Peach dijo...

menuda envidia de coche, esto es porno del que gusta de verdad, me da que este coche no va a pasar desapercibido por donde vaya, por cierto, algun día teneis que hablar de homologaciones, papeles legales, itv etc etc etc

Anónimo dijo...

Tengo la imperiosa necesidad de saber a cuanto sale el juego de pistones y el juego de bielas.O una aproximación de a cuanto puede salir este conjunto.
Como dicen poco mas arriba, si no es una pregunta muy controvertida....
Creo que es bueno saber y conocer de primera mano las posibilidades de uno el día que se le presente la neura de la potenciación...Una cosa así:
-"hola soy "Roberta", la neura de la potenciación, ha llegado tu hora y tienes que preparar tu coche, tu sabrás como hacerlo pero tienes que hacerlo por que he venido para quedarme, tu sabrás como lo haces pero hazlo!)
Y así sin quererlo ya podéis hasta sacar un tema nuevo! -¿A cuanto sale el kilo de diversión?- a modo de averiguar los costes REALES de preparar un coche.


PD: A mi neurona loca la he llamado "Roberta", pero para salir del paso, no tiene nombre aun! propongo que la pongamos un nombre común.

PD2:Siento muchas estas locuras mañaneras...

ninocrack dijo...

Hola. Muy buen articulo y muy bien redactado :-) solo dos apuntes, la gizmo tiene close loop real y es de las mejores, mucho mas que otras mas caras, si iba mal, seria por otra cosa o era esa unidad en concreto. Si habéis montado inyectores denso con la ECU horsham, creo que os habéis equivocado, si no ha cambiado, horsham pedía especificamente montar nismo, por lo visto si no eran nismo daban problemas. Un saludo!

Sr.Kiwi dijo...

que pena ser pobre... todo lo que veo quiero uno...
PD. no necesitará el Sr.Coco nadie en el taller? barrer se me da de lujo

Anónimo dijo...

Buena potenciación, pero a mi en estas cosas siempre hay algo que me quita el sueño, qué pasa con la homologación??? sé que es una pregunta muy indiscreta y entendería que no la contestárais, pero por cuanto sale homologar todo eso??????????? y luego otra cosa es, qué cara ponen en la ITV cuando ven la jaula y demás cosas?????

Un saludo

Xule

Anónimo dijo...

Hola. Cambiasteis la centralita que gobierna la presión del turbo, ¿Va manejada por la centralita del motor? deduzco que si sabe a que presión sopla es porque obtiene información del map, o es gobernada por la centralita (ambas pueden ser erroneas xD)
Entonces la pregunta es, como haceis para cambiar caudalímetro, centralita del turbo, etc. ¿Ponéis una centralita de motor abierta, o se puede hacer con la centralita de serie? La centralita del motor cuando lea del caudalímetro nuevo ¿no debería de dar error, al darle valores demasiado altos?

Saludos.Gracias.Perdón por el ladrillo, pero tengo mucha curiosidad.

Sr. Pera dijo...

Qué buen puñado de comentarios para empezar la mañana! Veo que ha gustado!!

Nino: Todos nos podemos equivocar, es evidente, con muchas cosas! Y efectivamente los inyectores son Nismo (ya está editado). De todos modos me temo que el chip Horsham sí funciona con los inyectores Denso yellow top (viene bien saberlo).
Sobre la Gizzmo, sí, está muy bien y más por su precio (por eso la compramos), pero si no hace lo que queremos y da unos picos de presión del doble de lo que debe dar, y nadie da una solución, lo mejor es desmontarla y equipar una Blitz de las buenas, que de hecho sí funciona como un reloj. Como comprenderás, la opción de pensar "esta unidad está mala voy a cambiarla por otra igual y volver a probar" no nos sirve cuando se está haciendo el rodaje a un motor en el que uno se ha gastado un dinero, y en vez de cortar el soplado a 0,6 bar da picos constantemente de más de 1 bar. Se cambia por algo que sabemos que no falla, y a otra cosa! ;)

Sobre el precio de todo? Pues la verdad, ya viene de tan lejos, que no lo sabemos. Hay facturas caras que no se ven a simple vista, sobre todo piezas originales de Nissan, pasta de juntas de Nissan, juntas, correas y otros accesorios que van sumando y al final aquello se infla que no veas. Los pistones y las bielas forjadas te salen por unos 600 euros tranquilamente, más luego las horas de tornero con la culata y con el bloque. Al final es bastante dinero, pero ya os digo que no sabemos cuanto porque viene de lejos y son muchas compritas que se van sumando...

Sobre la homologación, se está tramitando. Hay cosas que se pueden homologar y cosas que no, y otras requieren ciertas modificaciones o especificaciones (que la media jaula no llegue hasta donde pueda desplazarse el asiento delantero para no golpearla con la cabeza, etc.). Eso es un tema tan complejo y que cambia tanto, que decidimos hace tiempo hacerlo con gente externa que se dedique a ello profesionalmente. Te pueden cobrar entre 600 y 3.000 euros dependiendo del proyecto (o mucho más en muchos casos, pero de momento no hemos necesitado tanto). Por ejemplo, si tienes que hacer pruebas serias en el INTA y dejar el coche allí unos días, te cobran las pruebas, y te cobran los días de estacionamiento del coche en el INTA, y eso suele disparar la factura. Lo mejor es planificarlo todo bien con el homologador, y modificar el coche con sus indicaciones para facilitarle el trabajo.
Cuando te ven llegar a la ITV con un coche así sacan las escopetas, bajan los ingenieros, los jefes, mira todo el mundo, etc. Aunque en realidad ya saben que si te presentas allí con ese coche es porque tienes algún tipo de homologación. Van a mirarla con lupa para pillarte en cualquier renuncio o en cualquier cosa que vean, pero ya se imaginan que no llegas allí a intentar pasar por las buenas...

Sobre lo de "gobernar" la presión del turbo, con la ECU de serie puedes cambiar el caudalimetro por el del Z32 y añadir una unidad controladora de turbo como las dos que hemos mencionado, con sus accesorios, y decirle a qué presión quieres que restrinja el soplado en cada momento.

Fran dijo...

Estupenda preparación. Sin duda merecedora del gran esfuerzo de investigación y de la experiencia... Pero hay otro factor necesario para poder hacer esto, y que casi nunca mencionais o tocais de refilón: ¿Cuánto dinero cuesta?

Porque como decimos por aquí: 'Amb diners, torrons.' O lo que es lo mismo en castellano: 'Sin música no hay baile'.

Alex ITF dijo...

¡Queremos más fuelporn!

El tema de las homologaciones es muy interesante, es mejor dejarlo en manos de profesionales y explicarles antes lo que piensas hacer para que te ayuden con su experiencia y así hacerte un presupuesto total aproximado y no tener la máquina en el garaje.

Anónimo dijo...

Queremos un articulo sobre homologaciones y todo el proceso que respecta a estas ya! Xd

Delco Octane dijo...

Tengo otras dudillas que se me presentan si no es molestia. Que programas de ordenador tenéis para poder meterle mano a la electrónica de los coches? Tenéis un cable de diagnosis multimarca o varios dependiendo del vehículo? Es que estoy bastante interesado en adquirir uno y ya que vosotros sois mucho mas entendidos por si me podíais aconsejar. Gracias, sois muy muy grandes =)

Miguel Ángel dijo...

Muy buena máquina ese Nissan S14. Por aquí estamos deseando verlo como le haceis correr al bicho. En cuanto a estética, creo que mejoraría notablemente con un alerón adecuado.

Anónimo dijo...

He entendido entre un 2 y un 3% de todo el artículo. Ajajajajajajajaja
Aún así me sigo excitando cuando veo palabras como colector, inyector o admisión.
Gracias!
Indeciso

Anónimo dijo...

El cortacorriente, ¡ qué gran invento !.

Floris Leonte dijo...

creo que de todos los proyectos que teneis este es el que mas me llama la atencion... A ver si conseguis tener ese video pronto :) Y como siempre mucha envidia sana y un trabajo admirable

Saludos

delarco 21T dijo...

Creo que sois unos artistas y el hacer las cosas con homologación y hablar de ello os da ese punto que le falta a los demás.

La gente se lía a modificar sin garantías y circulan sin legalizar. Es mejor en los casos así gastarse el dinero en homologar que cada año desmontar y montar lo de serie para pasar la itv y luego vuelta a empezar.

Un gran trabajo.

Si tenéis algún consejo para un R21 Turbo os lo agradecería.

Un saludo

mecánica automotriz dijo...

Es impresionante el trabajo que habéis realizado en este Nissan S14. Además vuestra experiencia seguro que ahorra más de una comida de cabeza a otras personas que estén arreglando un coche similar.

Anónimo dijo...

soy nuuevo en esto como saber en que estage uno esta y si es comprar el chip y instalar y queda andando bien saludos

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