Sr. Pera martes, 26 de febrero de 2013

Hoy vamos a tratar unos de los temas técnicos más complicados, misteriosos y controvertidos que hemos tratado nunca en FuelWasters: El sistema de escape del coche. Un asunto en el que se mezcla la mecánica básica con la acústica y la física de las ondas (con sus frecuencias), así como la dinámica de fluidos, y un enorme componente de misterio, que hace de este un tema donde es casi imposible predecir el resultado de lo que podamos planificar sobre el papel (mucho más lo que nos vaya a salir en el metal...).


El sistema de escape es el que permite que los gases producidos por la acción del motor después de la explosión salgan del motor y sean expulsados a la atmósfera de una forma controlada. Yeah, ha sido fácil decirlo. Pero cuando veas lo que hace en realidad un escape, y los factores que hay que manejar, tu vida será un infierno.

Como siempre que hablamos de temas complejos, vamos a desmentir una serie de afirmaciones que, a pesar de estar bastante extendidas, no son ciertas por sí mismas en absoluto: "A escape libre el coche corre más" Falso. "El motor necesita contrapresión para correr" Falso. "Cuanto más calibre tenga el escape más corre el coche" Falso. "Sí, porque restringe menos" Falso joder!

Comencemos por lo básico:

Cuando el motor funciona en su ciclo convencional (gasolina 4 tiempos de toda la vida), al abrir las válvulas de escape se liberan los gases fruto de la explosión, y salen del cilindro por la culata camino de los colectores de escape. El tramo completo de escape suele ser: Colectores - Downpipe - Intermedio - Silencioso - Atmósfera del planeta Tiera. Si el motor es catalizado, llevaremos además un catalizador, que en la mayoría de los casos se coloca en el tramo intermedio.


Lo complicamos un poquito más (pero poquito): Los gases de escape no salen de forma continua del motor como el agua que fluye de un manantial de la Sierra de Gredos. No. Salen a trompicones en un ritmo muy concreto establecido por el orden de encendido del motor. De esta manera, salen los gases de escape de uno de los cilindros que se encuentra en fase de escape, se cierran las válvulas, a continuación se vuelven a abrir para que hagan lo mismo los gases de otro de los cilindros, se vuelven a cerrar, y así sucesivamente en pequeños soplidos que se suceden al ritmo de funcionamiento del motor. Esos soplidos son los PULSOS del escape.

Aquí llegamos, casi sin darnos cuenta, a uno de los primeros temas complejos del sistema de escape: Los colectores. Un colector de escape tiene un diseño realmente complejo, estudiado al milímetro, y tiene una importancia vital en el funcionamiento del motor. Cuando los ves desde fuera parecen un grupo de tubos anudados de una forma realmente extraña, y es que esa forma tan peculiar tiene una explicación con mucha miga: Cada tubo no es más que el conducto por el que salen los gases de escape de cada uno de los cilindros, hasta un punto de unión en común (hablando de colectores 4-1, los 4-2-1 ya los explicaremos, ahora nos interesa ir a lo esencial y no complicarlo más), y lo deseable es que cada uno de esos conductos mida lo mismo que los demás, para que los gases de escape de cada cilindro recorran siempre la misma distancia antes de juntarse en el tubo de escape. Por ese motivo, y como cada cilindro sale de un sitio diferente, deben hacerse un extraño nudo para que cada conducto mida lo mismo y confluyan en el mismo punto.


Pero no es sólo eso. Eso sería muy sencillo... No. Además, los colectores de escape deben estar diseñados de forma que cada pulso de escape que sale de los cilindros a una velocidad de giro determinada, lo haga de forma acompasada con los demás, es decir, que los distintos "soplidos" que van saliendo a ritmo de cada uno de los tubos, debe llegar al punto de unión de forma ordenada para que se vayan solapando los unos con los otros y no choquen. Esto, lógicamente no se puede hacer de forma continua porque con las revoluciones del motor todo va cambiando, de forma que se optimizan para que este efecto suceda a una velocidad de giro determinada (la que los ingenieros determinen que es la más importante para el uso que se le va a dar a ese motor).

(Échale horas para hacer uno de estos...)

¿Nada más? No. También se controla el calibre interior de esos tubos del colector de escape. Porque si vamos variando la medida de paso de estos conductos aumentándolos o disminuyéndolos, conseguiremos acelerar o ralentizar la velocidad a la que fluyen los gases. La regla general es que si pasamos de un calibre mayor a uno menor, se acelera la velocidad de los gases, mientras que si pasamos de uno menor a uno mayor, se ralentizan. Con esa premisa, los ingenieros juegan con diferentes fases de medidas para ir creando mayores o menores velocidades y presiones de los gases en puntos concretos del colector (la teoría dice que lo correcto es que el calibre vaya aumentando gradualmente). Y a ello también contribuye mucho la rugosidad de las paredes del tubo en su interior, pero en realidad eso es algo más complicado de determinar, porque en la práctica suele ser una cuestión de que el fabricante del colector ofrezca una mayor o menor calidad de fabricación, costes de producción, etc. Siempre se puede optimizar y pulir el interior del colector para conseguir que los gases fluyan con mayor facilidad, pero para lograr un acabado verdaderamente notable, uno se tiene que ir a cosas de alta competición que se nos escapan a la mayoría de los mortales.

Además, el colector de escape de serie suele tener un estudio bastante intenso en el tema de absorber las vibraciones que recibe, de forma que no se formen las famosas grietas en los colectores con el paso del tiempo. Hay quien dice que los colectores buenos no se rajan, y los malos sí. Nuestra experiencia con motores turbo (que son los que más sufren en este aspecto), es que hemos visto colectores aftermarket propios y ajenos de marcas de primer nivel rajarse después de cierto uso; y en cambio los de serie casi siempre suelen resistir mucho mejor incluso con el motor potenciado (aunque también hemos visto colectores de serie rajados...). Así que no os dejéis convencer por ningún "vende-motos", porque en todas partes cuecen habas. 


Como curiosidad, vale la pena comentar que en muchos motores de cilindros en V, los colectores suelen tener un punto de unión entre los conductos de una bancada y los de la otra, para igualar las contrapresiones de los cilindros de ambas. Luego explicamos qué es ese palabro que me acabo de inventar, "contrapresión"...

Una vez vistos los colectores, lo que hacen y lo que no, continuamos viajando por el interior del tubo de escape:

En el caso de un motor turbo, el escape se complica, porque tras salir de colectores, los gases son conducidos al turbo, donde mueven la turbina del compresor pasando por la caracola de escape, y de ahí retoman su viaje por el tubo de escape vía down pipe.

(Sabes que quieres ver a un Supra pegando petardazos por este escape, y que se le pongan los bigotes tostados...)

A partir de aquí, el sistema es relativamente sencillo en el tramo intermedio. Básicamente los gases viajan a través del tubo de escape, que tiene su sección concreta (es deseable que sea la misma siempre, aunque por supuesto, hay muchos matices), y realizando una serie de curvas para adaptar la tubería a los bajos del coche, salvando obstáculos y rodeando otros elementos mecánicos.

Esas curvas también tienen su importancia. Es sabido que en las curvas y codos los gases se ralentizan un poco, pero no tanto como todo el mundo suele pensar, y además también cumplen su función. En cambio lo que sí es importante de esos codos, es su sección interior: Lo deseable es que durante todo el codo el tubo mantenga el mismo calibre interior. Esto sólo se consigue con un tubo de escape de serie, o bien soldando codos ya comprados de unas medidas concretas. La opción "buena" es hacer las curvas del tubo con una dobladora de mandrel, que básicamente te hace una curva perfecta por su parte interior, sin alterar el calibre, pero por desgracia, una de esos bichos cuesta una fortuna. Lo más común suele ser usar una dobladora de tubos convencional, provocando que en la curva se "chafe" un poco el tubo, y disminuya su sección interior (además de provocar turbulencias por formarse aristas o ángulos extraños). Para entenderlo mejor, en la próxima cena romántica con vuestra novia en Burger King, proponedle que doble la pajita del refresco sin chafarla (no vale usar el estriado que traen para doblar)... Algo parecido sucede cuando doblamos un tubo de escape. Ahora dejad de pensar en obscenidades con el ejemplo anterior, que nos queda mucho por ver, y la concentración hoy en día es un bien escaso.

Y finalmente, llegamos al silenciador. Y aquí es donde uno se puede volver loco de remate.



Los dos sistemas más comunes de silenciador (también llamados "silenciosos") son la REFLEXIÓN y la ABSORCIÓN:

REFLEXIÓN: Vamos con una breve noción de ondas, frecuencias y acústica a modo de introducción. Una onda de sonido tiene una frecuencia concreta, que forma una oscilación hacia arriba (cuando alcanza mayor presión) y hacia abajo (cuando la presión baja). La diferencia entre ambos picos de alta y baja presión nuestro oído la interpreta como sonido. Cuanta mayor es la diferencia (amplitud), más alto suena el sonido en nuestros oídos. Si entiendes esta idea, puedes comprender la siguiente. De lo contrario, será mejor que la releas...

Comprendiendo cómo funciona una onda, deberás entender cómo funciona el silencioso por reflexión: Consiste en crear una onda que sea exactamente igual a la que compone el sonido del motor, pero con sus oscilaciones justo en forma opuesta, de manera que donde la onda haga pico hacia arriba, la nueva onda que creamos nosotros haga lo mismo pero hacia abajo, y viceversa. De esta forma, se podría decir que una es el negativo de la otra, y cuando se encuentran, ambas se neutralizan, haciendo que desaparezca el sonido.

(La línea verde A1 es la onda del sonido del escape, la línea azul A2 es la onda contraria, y cuando se suman, se neutralizan unos picos con los otros, resultando la línea roja, es decir, el silencio.)

Aquí cobra importancia la aparición del RESONADOR en el interior del silencioso. El resonador es una cámara vacía dentro del silenciador, con un agujero en su pared, de forma que deje pasar parte de las ondas que llegan a él. Se estudia su diseño para que la onda entre en interior de una forma modificada, rebote en la pared de su interior, y vuelva a salir por el mismo agujero con sus características alteradas. Se calculan las medidas para que esas ondas "rebotadas" del interior se encuentren con las del exterior y las neutralicen.


Una vez más, influyen las revoluciones del motor (y otros factores como la temperatura), que hacen variar la frecuencia de esa onda de sonido. Por eso los ingenieros procuran calcular la reflexión para silenciar unos sonidos concretos del motor en determinadas circunstancias (los sonidos más fuertes, los regímenes donde se va a utilizar más el motor, etc.).

ABSORCIÓN: El sistema de absorción es el que utilizan casi todos los escapes aftermarket. Si el sistema anterior estaba plagado de sofisticaciones y un puñado de magia, el de absorción carece de todo misterio, y trata de silenciar el sonido del escape poniendo aislantes de todo tipo que absorban las vibraciones sonoras. Exacto, es como ponerle un cojín al cañón de un rifle para que no haga ruido y decir que tu invento es de lo más refinado.

Básicamente es un tubo por el que pasan los gases de escape, al que le han hecho agujeros en las paredes, y que va recubierto de varias capas de aislantes que intentan absorber el sonido como pueden.



La diferencia es obvia, pero también lo es su aplicación: Un silencioso de reflexión es muy eficaz, pero tiene un componente restrictivo importante (con tantos rebotes los gases de escape no fluyen con facilidad), mientras que el silencioso por absorción permite fluir a los gases por su interior con mayor rapidez y sin chocar con nada.

Y esto nos lleva al tema de la contrapresión (back pressure): Los pulsos del escape se van agolpando a medida que se ralentizan por el conducto del escape, y como si fuera una muchedumbre saliendo de un centro comercial con las puertas pequeñas, se van sumando cada vez más atrás hasta formar una cierta presión a la misma salida del motor. Esa presión (llamada contrapresión, o backpressure) formada en el exterior de las válvulas de escape, dificulta que los gases sean expulsados del cilindro por el pistón, lo que se suele traducir en una pérdida de eficacia del motor (resumiendo a lo loco). La fase del motor que produce la potencia es la de explosión, mientras que las otras 3 "lastran" el giro del mismo, y en concreto la contrapresión del escape es uno de esos factores que hacen que el motor gire peor, consuma más, y rinda menos. En cambio, la práctica demuestra que algo de contrapresión en su justa medida ayuda al funcionamiento en regímenes bajos y medios, y que sin la debida contrapresión el motor funcionará mal. Es más, todos sabemos que si a un coche le quitas los escapes y colectores funciona peor... 

(Con un coche de Nascar en su estado natural, es decir volcado, podemos apreciar el glorioso sistema de escapes laterales característicos de estas malas bestias. Colectores, punto de unión, y dos salidas en forma de abanico hacia ambos lados del coche. Una obra maestra.)

Resumiendo las cosas hasta el ridículo, y saltándonos a la torera muchos factores importantes en el tema del back pressure, la idea general es que con poca contrapresión el coche tiende a funcionar peor en bajos y mejor en altos, y viceversa; de todos modos, cada motor es un mundo, tiene un diseño concreto, y no se aplican estos principios al 100%. Sobre si es mejor o peor una cosa o la otra, pensemos que un coche de circuitos tiende a usar más el motor a altos regímenes, mientras que uno de rallyes debe dar más importancia a los regímenes medios para salir de las curvas más retorcidas de un tramo. Encontrar el equilibrio perfecto es ya una cosa loca. Nosotros, para movernos por la calle, preferimos un poco de todo, de forma homogénea, porque si bien un motor lleno de bajos y nada de altos carece de carácter y diversión, con uno que sólo empuje arriba no haces nada, y te acaban pasando por encima todos los coches con algo de par y buena entrega de potencia...

Después del jaleo de la contrapresión, y para terminar con algunos aspectos menores, debemos aclarar el tema de la temperatura y el diámetro del escape: Como podemos deducir, cuanto menos restrictivo es un escape, con más facilidad se liberan los gases de la explosión, con más eficiencia funciona el motor a la hora de aspirar aire por la admisión (a grandes rasgos), y cuanto más estrecho sea el paso interior del escape más restrictivo resulta. Pero no todo el campo es orégano, y la virtud está en el justo medio: Si el calibre del escape es demasiado grande, los gases se ralentizan a la vez que se enfrían, y producimos el efecto contrario al que deseamos... Por eso cada motor requiere un tipo de escape, y por eso los tuneros con un motor pequeño y un escape enorme sólo consiguen convertir su coche en un ruido molesto que se mueve despacio.

Ya poco más queremos explicar por hoy, que bastante jaleo os hemos montado. En próximas ocasiones hablaremos del resto de aspectos que influyen en el sistema de escape, y le pondremos patas explicando qué soluciones podemos adoptar en el mundo real para mejorar el escape de nuestro coche, con cifras en euros y problemas de homologación...

37 comentarios:

Sr.Niko dijo...

Muy interesante , la verdad que se agradece algo de informacion veraz y de de calidad del tema de los escapes porque yo creo que es de lo que mas leyendas urbanas hay que ademas se remontan a los tiempos de institutos con los ciclomotores y la interminable lucha de cual era mejor

Saludos

Anónimo dijo...

Sr. Pera, Volver de una cita y encontrar este manual recién publicado, no tiene precio.
Voy a leerlo con el detenimiento que requiere.

Saludos desde Mallorca

Sr. Lichi dijo...

"Por eso cada motor requiere un tipo de escape, y por eso los tuneros con un motor pequeño y un escape enorme sólo consiguen convertir su coche en un ruido molesto que se mueve despacio." Amén.

Hasta ahora pensaba que eso, eran simples tubos por donde se expulsa el 'aire mezcla' procedente de la combustión; unos tubos por aquí, unos por allá y voilà. Pero ahora veo que el entramado con formas raras de los tubos de los colectores tienen su función.

Gracias por estos artículos!

Sr.Limón dijo...

Muy buen artículo.
En mi experiencia personal, sustituí el silencioso trasero por un tubo recto hecho a medida.
He de decir, que ni mucho menos esperaba encontrarme con una pieza tan bien trabajada, tanto a nivel de soldadura como de forma, teniendo en cuenta lo poco que pagué.
A lo que iba, el coche suena muchísimo pero bonito, tipo rally; pero lo que todavía me tiene alucinado es que he ganado respuesta a cualquier régimen, sobre todo en altas. Cero perdidas. Probado pasando por el mismo tramo, recto y en subida, el día de la ITV.
Como detalle decir que el diámetro del tubo es igual al diámetro de la entrada del silencioso.
Un abrazo, espero la siguiente parte.

Anónimo dijo...

Ah, y los materiales de su construcción... Yo cambié 2 tubos de escape originales ( comprados en el concesionario ) y me salieron fatal...harto, un buen mecánico, me recomendó una marca determinada construidos en acero inoxidable. Ni un sólo problema en 10 años.

Alex ITF dijo...

Me encantan estos manuales. Escritos de tal manera que se leen del tiron incluso antes de dormirte.
Importante el tema del escape aftermarket, es eficaz, barato, fiable y es lo que mas disfrutas. Por supuesto a la hora de cambiarlo siempre ahorras unos cuantos kilos.

Sr. Niko las leyendas urbanas sobre preparacion de ciclomotores deberian recogerse para que no se perdieran porque algunas eran de verdadero terror. Lastima que todo eso se ha perdido, tenia su encanto empezar a preparar tu primer vehiculo.

Sr. Mango dijo...

muy interesante, aunque no esperaba que hubiera tanta miga dentro del tema de tubos de escape.

Sinceramente, me encanta el sonido de los coches de explosión (de casi todos al menos) pero cuanto más va más veo que el futuro son los motores eléctricos... el problema será cómo darles de comer.

Sr. Chirimoya (antes maki21) dijo...

Sin habérmelo leído entero (no son horas, pero prometo hacerlo) sólo diré una cosa que se me quedó grabada a fuego en clase "el escape afecta en un 5% (aproximadamente) al funcionamiento del motor (prestaciones/potencia) y la admisión hasta el 40%" (comparo los dos sistemas, porque son muy similares en concepto y cálculo), por este motivo, por ejemplo se desechan cosas como escapes con geometría variable y si se utiliza geometría variable en admisión (y no por el tema de temperaturas, puesto que los álabes de geometría variable de los turbos están en la parte de escape).

Lo digo por todos aquellos que quieran invertir en mejorar prestaciones, que sepan que el escape es de lo que menos se va a notar.

Sergio Blasco Rojas dijo...

Buen articulos, ardo en deseos de leer la siguiente parte.
Este es un tema peliagudo. Hasta cuando estaba en mi FP1 estudiando dimos muy poco de escape. Asi que he leido bastante por internet para intentar aprender lo que pueda. No me habeis dicho casi nada nuevo pero me lo habeis dicho muy bien y siempre viene bien repasar, a ver la proxima parte que hay creo que si voy a aprender cosas nuevas.

Un saludo.

Alex ITF dijo...

Sr. Chirimoya yo opino que dejando los cálculos a un lado, es más eficiente llevar escape sin admisión que admisión sin escape.
Esta claro que al mejorar la admisión o ponerla forzada aumentas la explosión y por tanto la potencia y el rendimiento del motor, el caso es focalizar que uso le queremos dar al vehículo y el presupuesto que se quiera invertir, si mejoras la entrada de gases a la cámara de combustión debes mejorar la salida, y si el potencial llega a ese 40% teórico probablemente deberás cambiar muchos mas elementos para que sea fiable(no digo que no consiga ese incremento de potencia con la admisión, dudo de que la aguante con el motor de serie) ir con admisión forzada y escape de serie por muy bien que suene es ir capado, mientras con un buen escape o uno artesanal aunque solo sea por esa pequeña mejora y el sonido creo que sale mas rentable y disfrutable, de nuevo dependiendo del uso que se vaya a dar al coche.

Un saludo

Oldskool GTI dijo...

Por fin algo al respecto y en cristiano... no se como os lo montáis para que cada entrada sea tan interesante como la anterior.

Sr. Chirimoya dijo...

Ojo, que no he dicho que se pueda ir sin escape, o que la admisión sea más importante, he dicho que la admisión afecta al 40% de las prestaciones, no que sólo variando la admisión consigamos un 40% más de prestaciones, ni que variando el sistema de escape consigamos un 5%. De hecho, yo creo que variando no es nada sencillo llegar a esos porcentajes de mejora, por lo menos si no nos vamos a un régimen de revoluciones y carga muy (muy) concreto (algo poco útil en vehículos, aunque sean de competición.

Ejemplo de esto último, con un akrapovic completo sacamos entre 5 y 7 cv más en un Clio RS (es entre un 2.5 y 3.5% más de potencia) y con un colector de admisión Lexmaul (si mal no recuerdo, he estado buscando de nuevo la información pero no la encuentro) a un Vectra b 1.6i de 100 cv se quedaba la cosa en 130 cv (todo en altas, y perdiendo bajos, por supuesto) que es un 30% (repito, me acuerdo muy a ojo de esto, espero no haberme equivocado).

Un saludo a ti también!

Sr. Pera dijo...

Sr.Niko: Lo de potenciar los ciclomotores era todo un arte de magia y misterio... y siempre llegaba uno con una scooter que se ponía a 180... ! XD

Anónimo Mallorca: Jajajajaja, me alegro me alegro!!

Sr.Lichi: Es un jaleo que ni te imaginas, y lo hemos simplificado hasta el extremo, porque había cada cosa por ahí... que te vuelves loco!

Sr.Limón: ¿Haciendo pruebas de escapes a la salida de la ITV? Eso ya es de campeón del mundo...

Anónimo 1: Hombre, evidentemente si los materiales son buenos, inox, titanio, carbono, etc. la cosa mejora notablemente, sobre todo en duración y para evitar corrosiones...

Alex ITF: Hombre, ahorras algo de peso, pero una línea completa de escape medianamente gorda, pesa muy por el estilo, son grandes, son gordas, y eso al final pesa lo suyo.

Sr.Mango: Tranquilo, todavía queda para que los coches eléctricos sean asequibles sin que el Estado tenga que subvencionarlos, solucionar la duración y el peso de las baterías, y otros muchos problemas que presentan... Hay coches ruidosos para rato!

Sr.Chirimoya: Eso también es relativo. Cada motor tiene un diseño, y unas peculiaridades, lo que hace que surjan cuellos de botella en distintos puntos. Eliminar esos cuellos de botella sabiendo donde están es la clave para que todo el motor respire con fluidez y rinda bien, y unas veces será en el lado de la admisión, y otras veces en el lado del escape. Cada caso concreto es un mundo, y eso es lo bonito de este arte!

Sergio Blasco: Me alegro! En el próximo hablaremos de cosas más mundanas, y de las opciones comunes que tiene uno para montar un escape decente y no tener problemas de ITV. No es gran cosa, pero hemos estado viendo opciones para nuestros coches, y tiene su truco... ;)

Oldskool GTI: Pues es cuestión de intentar resolver cuestiones que se suelen plantear, y sobre las que no hay mucho publicado que resulte de utilidad... A parte de eso, ya se sabe, investigar, leer, aprender, preguntar... !

Alex ITF dijo...

Claro claro, yo queria señalar que gastar el dinero mejor posible depende del uso que tengamos pensado darle, que haya un equilibrio en la calidad de las piezas que se cambien.

Como un escape artesanal no hay nada (que no estoy diciendo que cualquiera que te hagan vale), akrapovic u otra marca por muy buenos que sean al final salen de una cadena de montaje.
Esto es un ejemplo de lo que queria decir yo, sabes que para sacar el máximo en cuanto al escape como un artesanal no hay nada, pero pensaré que uso le voy a dar y que me compensa, si monto en escape de competición el resto de piezas deberán estar acorde a la calidad del escape si quiero sacarle todo el partido y amortizar lo que me costó.

Saludos ;)

Alex ITF dijo...

Sr. Pera obviamente si pensamos en cambiar el escape no va a ser por razones de peso, pero siempre que elimines el catalizador (yo pienso que ya que nos ponemos..) enumerando las ventajas de poner un buen escape metí la de ahorrarte algún kilito ;)

Miguel Ángel dijo...

Ha sido muy importante está lección. Algo he visto de este tema en la termodinámica que se da en el grado superior de automoción. Me gustaría añadir, como pequeño detalle, que generalmente es más efectivo el tener solo un tubo de escape en vez de varios como algunos vehículos deportivos. El hecho de tener más de un tubo de escape, en la mayoría de los casos,es solo una mejora estética.

Anónimo dijo...

Sin duda siempre que publicáis algún articulo, prueba de coche aprendo un montón de cosas...

Sobre el tema de los escapes es algo interesante y creo que una de las primeras cosas que uno recurre cuando quiere empezar a preparar un vehículo, ya sea por mejorar sonido, prestaciones o ambas. Me ha impactado el diseño de los colectores, algo que a simple vista no transmite la complejidad que lleva por detrás en su diseño.

Muchas gracias por compartir esos conocimientos, quedo a la espera del siguiente artículo :)

Saludos
JDelgado

nachetetm dijo...

Muy interesante, y fácil de entender además.
Es increíble que algo tan "sencillo a priori" como un escape tenga tanta miga, y eso explica porqué es tan difícil hacer que un coche suene bien bien. En mi caso soy muy puñetero con el sonido, y raramente me gusta cómo suena un 4 cilindros. Los 6 cilindros sin embargo, suelen sonar maravillosamente.
Por cierto, creo haber leído que un escape también tiene resonadores. Siempre he pensado que es imposible que un utilitario 1.4 atunero haga tanto ruido si no es porque el escape, más que silenciar, amplifica. Por otro lado, motores como el 1.4TSI suenan infinitamente mejor de lo que su cilindrada permite intuir.
Y por cierto, a ver cuando un artículo sobre admisiones. Tengo especial curiosidad por saber porqué los motores a inyección no suenan, generalmente, ni la mitad de bien de como sonaban los carburados.

Sr. Aguacate dijo...

Me parece genial esta guía de motores que hacéis! Sirve para apender o para repasar conceptos para los que ya sabíamos algo del tema (Arias Paz powaaa).

Por cierto, la hello kitty esa de las narices no tiene nada que envidiar a ese otro...

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=493477184045258&set=a.344873255572319.80017.165486363511010&type=1&theater

¡¡Esperando con ansias más!!

Lord TDI dijo...

Excelente entrada como siempre. Explicarlo mejor que vosotros es difícil :D Y ya no hablemos de ese toque FuelWasters mix de humor, genialidad, fotos e ironía.

¡Un saludo y gracias, he aprendido mucho!

Sr. Pera dijo...

Alex ITF: A ver, siendo honestos, el 99% de la gente que monta un escape aftermarket lo hace por hacer más ruido, y de esos, algunos sospechan que el coche corre más por algún motivo que les ha contado el que se lo ha vendido. El que es un poco más refinado, sabe que un escape menos restrictivo, siempre que sea más o menos completo, puede mejorar el rendimiento del motor. Capítulo a parte merecen los que se convencen a sí mismos de que por poner un tramo final de escape o un silencioso más gordo están haciendo algo increíble, cuando el resto del tramo de escape de serie que llevan es de 1,5 pulgadas... XD
Sobre el catalizador ya hablaremos más adelante.

Miguel Angel: Eso también es relativo! Originariamente los escapes dobles tenían una razón concreta: Cada uno venía de una bancada del motor, de forma que del lado derecho del V8 salía un tubo de escape, y del lado izquierdo otro. Eso no es malo en asboluto, aunque duplicas elementos. Si te refieres a las colas de escape dobles, pues sí, ahí ya estás capando algo más el asunto.

JDelgado: Gracias hombre! Seguiremos dándolo todo por mucho tiempo, siempre que nos dejen.

NacheteTM: Bueno, hay de todo, motores 4 cilindros que suenan a gloria bendita, y motores de 6 cilindros que suenan horrorosos. Por ejemplo, el 1.3 16v del Swift GTi es una gozada cuando le pones escape y admisión. Los motores Honda "pata negra" B16, B18, K20... también suenan deliciosos, por no hablar del motor S14 del M3 e30... El número de cilindros y el tamaño de los mismos no influye tanto en el sonido.
En los coches modernos como los TSi que mencionas, consiguen un sonido más bruto a base de retoques cosméticos, pero no es nada distinto a lo que se puede conseguir retocando de la misma forma otros motores de similar cilindrada y con turbo.

Sr.Aguacate: Los escapes cósmicos del rollo bosozoku siempre me han hecho gracia, pero lo de Hello Kitty es especial. Tendremos que dedicar una entrada sólo a Hello Kitty en el mundo de los coches gordos...

Lord TDI: Mil gracias! Ese estilo es nuestro único patrimonio como blog, y seña de identidad! Y esperemos que nos dure el buen humor mucho tiempo!!!

Anónimo dijo...

Flipante el tema de los colectores, que complejo es el tema en realidad, yo creia que no era tan dificil... Y razon llevais con los coches de los canis (los he llegado a ver diesel)

Sr.Kiwi dijo...

gran post, pero ahora habéis abierto la veda, queremos más! sabía que el escape influía y no puede ser "a la buena de dios", pero no hasta el punto de inversión de los fabricantes en ese aspecto...

ay! los motores 2t... esos se modificaban solos!! qué tiempos...

Anónimo dijo...

Hola, soy nuevo y no me ubico mucho en esto de los foros, queria saber si alguien sabe como construir una dobladora de tubos(pipe bender) ya que veo que la mencionan

saludos

Sr. Pera dijo...

Anónimo: http://www.youtube.com/watch?v=QjybH5jJqTY

Sr.Kiwi dijo...

Sr.Pera, eres un crack! jajajaja
yo había pensado comprar una, tengo en mente hacerme un kart (hacerlo yo, cualquiera se lo compra...), pero para el diámetro de tubos que voy a manejar con una así de simple me vale... voy a buscar poleas de esas ya mismo!!

Benito Camelo silva dijo...

Que gran articulo

Anónimo dijo...

muy bueno el tema

Anónimo dijo...

Gran artículo pero me gustaría puntualizar algo:
En el proceso de escape se crean ondas de sobrepresión que recorren el colector de escape hasta que son reflejadas en alguna discontinuidad(un espacio abierto como cuando se juntan los 4 colectores en 1) en forma de ondas de depresión. Si las ondas reflejadas llegan durante el cruce de válvulas producen una succión que ayuda a evacuar los gases quemados; si las ondas reflejadas llegan durante el escape reducirán la presión de la válvula de escape y disminuirá el trabajo de bombeo, lo que es bueno.
Es decir que las ondas que se reflejan y vuelven al escape son beneficiosas en esos momentos puntuales porque ayudan al vaciado del cilindro y no al revés.

jose dijo...

Muy,muy bueno!!! hacia tiempo que no leia un articulo tan interesante!!

Anónimo dijo...

Sensacional articulo Sñ Pera,y comblicadisimo el tema de los escapes, aver si tocamos los temas de "aire caliente ? aire frio? en la admisión), (mexcla rica en aire ? mexcla rica en gasolina = bien ó desastre) Furty desde BCN

Gilberto Nose Kemas dijo...

tengo una duda que me comentaron pero no se hasta que punto es verda. con un escape 4-4 es decir un tubo para cada cilindro se podria conseguir mas potencia que con un 4-2 o 4-1? unos dicen que si ya que las ondas de gases no se "tropiezan" unas con otras. otros que no ya que los 4-1 por ejemplo crean una depresion en los otros 3 tubos antes del colector.. me imagino que tambien dependera mucho del diseño. pero en el caso de diseño perfecto "casi imposible" que configuracion conseguiria sacar mas potencia. una pregunta algo dificil no? jaja
pd: muy buena pagina me la he leido toda o casi toda
saludos y gracias

Anónimo dijo...

tengo una duda, le colocaron un kit de turbo a un MB 1114 (diesel), tengo que cambiar el silenciador, que debo colocarle ???

tatanano dijo...

gracias......su información es muy importante espero un nuevo articulo para continuar el tema.

Federico Gonzalez Acosta dijo...

Gracias por la información pero me gustaría profundizar en el tema del sistema de escape 4-2-1 ya que no entiendo, si lo pudiera explicar mejor seria de gran ayuda.
Gracias de antemano

Tony Salazar dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Tony Salazar dijo...

Excelente post

Te agradecería mucho despejaras estas dudas.

1.- Una valvula de escape cutouts abierta sirve a altas RPM te da más HP y mayor torque.
2.- Una valvula de escape cutouts abierta a bajas RPM te resta HP y torque.
3.- Jamás se debe quitar el silenciador (muffler) o sustituir por un tubo recto porque te resta HP y torque.

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