Sr. Pera lunes, 18 de enero de 2010

Es una idea que desde hace mucho tiempo me rondaba la cabeza, y que he ido hablando con gente que conozco que saben bien del tema. Se trabaja menos en la puesta a punto del chasis de los coches nuevos, y se invierten más horas en afinar los controles electrónicos. Esto para el usuario medio, el 90% del público que va a comprar los "deportivos" de ahora, es una solución perfecta, que además ahorra costes al fabricante, pero en algun momento de su conducción, inevitablemente llega la hora de la verdad, y es ese momento en que las leyes de la física superan las de la electrónica, y el coche saca a relucir lo que realmente lleva dentro.



Chris Harris hablaba de esta idea en Evo Magazine, como MoT (moment of truth), y se refería a él como el un criterio para valorar lo bueno o malo que es un coche, según aparezca más o menos frecuentemente. Explicaba cómo a los mandos de su SL 63 AMG todo son bondades, y controles electrónicos que hacen parecer al coche 500Kg más ligero, pero que cuando forzabas por encima de su límite, la electrónica desfallecía y salía a relucir lo que realmente es, un crucero de 2.000 Kg con escasa puesta a punto.

Esta reflexión de Harris, se podría unir a la frase que corona la entrada a las instalaciones de Aston Martin en Lagonda: "La tecnología es un buen siervo pero un pésimo señor" (aquí se refiere a la preferencia artesanal en la producción de los coches, cuando nosotros queremos enfocarlo más a la puesta a punto de los mismos); y entre ambas, reforzar la tesis de muchos, que habla de que un buen chasis bien puesto a punto es irremplazable, y hace mucho más en pro de la seguridad que mil sensores electrónicos.

Tampoco queremos parecer talibanes en estas cuestiones, es obvio que la seguridad activa a mejorado bastante con estos avances, que a veces incluso nos ayudan a una conducción más eficaz e incluso más deportiva. Pero lo cortés no quita lo valiente, la electrónica tiene que estar al servicio de la conducción, y no ser parte fundamental de la misma. No podemos intentar disfrazar un mal coche con un setup digital muy avanzado, porque tarde o temprano, viene el MoT, la hora de la verdad, y entonces todo pasa muy deprisa...


Marcas como Lotus, Nissan, Porsche o Ferrari lo tienen muy claro: Primero desarrollan un chasis al más alto nivel, después se invierten muchas horas en circuito poniendo todo a punto, dejando todo en su sitio, y encontrando el compromiso que queremos, y en última instancia, se calibra la electrónica para acentuar aún más las excelencias del chasis y las transmisiones. Y creo que todos conocemos ya los resultados de estos fabricantes a la hora de hacer deportivos.

Estas cosas son las que hacen que uno prefiera los coches de hace unos añitos, cuando el deportivo era el coche que se compraban los que querían ir rápido, asumiendo el riesgo de irse a una cuneta si no se tenían buenas manos. Pero ya sabéis que sin riesgo no hay gloria...

Sr. Pera jueves, 14 de enero de 2010

Pues resulta obvio para todos que el invierno nos azota, y nos lleva pegando fuerte desde hace semanas. Es más, se recuerdan pocos inviernos tan duros como éste. Y cuando estas cosas suceden, podemos reflexionar sobre muchos temas...



En primer lugar nos llama la atención el desmadre generalizado que se monta en España cuando empieza a llover fuerte o a nevar un poco. Realmente somos un país soleado, y no sabemos conducir en cuanto nos complican un mínimo las cosas. Yo reconozco que estos días blancos iba despacio con el coche, y que perdía tracción con frecuencia (la combinación de ruedas gastadas en circuito y suspensión deportiva puede ser fatal), pero me asombraba ir avanzando despacio hacia la oficina y cada pocos metros ver un accidente o una salida de la carretera. Teniendo en cuenta que la mayoría de coches actuales de cierta entidad ofrecen un chasis, ruedas, y manejo mucho más efectivo que los de antaño, la visión de las cunetas era muy preocupante.

Otra cosa que me venía a la cabeza, eran los pocos planes que podemos hacer con este tiempo. Las tandas de circuito se cancelan, nadie quiere pagar por rodar en un circuito helado... Las excursiones, rutas y concentraciones igual, a nadie le apetece dar una vuelta por la sierra cuando la niebla no te deja ver los árboles a los que te diriges... Y las carreras, por supuesto, están fuera de temporada.

Por esto y otras cosas, me replanteo la opción de la que hablamos hace ya unos meses, sobre los coches de 2 ó de 4 ruedas motrices. Y es que la posibilidad de tener un deportivo con tracción integral cobra importancia en días como estos. Ya estuvimos hablando sobre la necesidad de elegir una buena tracción integral permanente, que reaccione a las pérdidas de tracción con viveza y control, ya que por desgracia predominan las transmisiones selectivas y electrónicas de muchos turismos que sólo sirven para anunciarse en las revistas... Por contra, llegar a un refinamiento como la AWD-SuperAYC del Mitsubishi Lancer Evolution es algo que pocos se podrán permitir.

Cuando tu deportivo 4x4 tracciona sobre mojado como si el suelo estuviera seco, y te ofrece la seguridad y control necesarios para conducir alegremente mientras los demás flotan, te puedes aventurar a salir de paseo en días como el de ayer, disfrutar del agua como un niño pequeño, y hasta darle un susto a más de un deportivo gordo con tracción trasera. Eso sí, tengamos en cuenta las leyes de la física, nada hace milagros en esta vida, y el hielo siempre será tu peor enemigo. Tened cuidado con las zonas en sombra y similares, porque una pequeña placa de hielo colocada en el lugar oportuno, pueden terminar con el coche contra un arbol con mayor facilidad de lo que esperamos...



A todos los demás, los que conducimos coches de 2 ruedas motrices, nos queda tener cuidado, disfrutar con moderación, y esperar a que regrese el buen tiempo para retomar las tandas, las rutas, las carreras y los circuitos. Y FW estará allí para ofreceros cositas nuevas y cositas viejas.

(Fotos de Badino Pequeño y Badino Grande)

Sr. Pera viernes, 8 de enero de 2010

Así es chavales, finalmente Dan Adams, del Team Oversteer se proclama primer campeón de la historia del Drifting español. Hace poco estuvimos con él y con su compañero de equipo Javi Montes visitando su sede, y hablando de todo un poco, y por lo visto les dimos un empujoncillo de suerte, al proclamarse ahora campeones por puntos, y sin haber podido acudir a la última cita del calendario por problemas técnicos.



Desde aquí les felicitamos, como es lógico, y charlamos brevemente con ellos de lo que se avecina:

(FW) Dan, eres el primer campeón de la especialidad en España, y en la recta final del campeonato ha estado bastante apretada la parte de arriba de la tabla. ¿Cómo veías el desenlace sin poder acudir a la cita de Murcia?
(OS) La verdad es que fueron días bastante frustrantes, ya que cuanto más nos acercábamos a la última carrera menos posibilidades teníamos de participar, y estando tan cerca en los puntos de Diego Ezquerro y Luis López, la sensación de ver cómo se iba el campeonato de nuestras manos era bastante palpable. Pero al final la suerte estuvo de nuestro lado, y al igual que nosotros, nuestros rivales tampoco pudieron asistir a la última cita por distintas razones, haciendo posible la victoria del campeonato. Somos conscientes de que esta no es la mejor forma de ganar un campeonato, ya que ante todo lo que más deseamos es participar y dar espectáculo en todas las carreras, pero bueno, nos deja un muy buen sabor de boca ser el primer equipo en la historia del Drifting español en ganar un campeonato. Aprovecho para agradecer el apoyo de toda la gente que ha estado con nosotros.

(FW) Montes, el año que viene cuentas con un nuevo Nissan 200SX (s14) que ya estáis preparando, un coche con un potencial y rendimiento notablemente mayor al del Mercedes-Benz 190 2.3-16 con el que tan buenos resultados has obtenido. ¿Qué esperas para este 2010 con un coche más competitivo, pero que ya utilizan otros rivales del campeonato?
(OS) Pues espero que por lo menos sea tan duro y fiable como el Mercedes, y partiendo de la base de la fiabilidad intentaré estar en todos los podios de las competiciones en que participe. Estamos ahora mismo trabajando duro en el Nissan, casi sin escatimar en gastos por poner el mejor material a nuestro alcance para garantizar esa fiabilidad, y en cuanto a potencia, esperamos que dentro de un mes podamos rondar los 300cv sin forzar demasiado y con todo bien atado.
(FW) Entonces vas decidido en su preparación, se te ve convencido con el resultado del coche, ¿me equivoco?
(OS) Espero que el Nissan Silvia sea mi herramienta para poder estar siempre en algún puesto de los tres cajones, ya que este año será mi target y no me conformo con menos. Le temporada pasada con el Mercedes me ha dado muchas tablas, cometí errores y de ellos he aprendido mucho porque no se me olvida ninguno y no pienso repetirlos.

(FW) Dan, es ya un secreto a voces, todos saben que te traes una bestia de UK para competir en esta campaña que empieza. Háblanos de ella y de los planes que le esperan.
(OS) ¡¡Así es!!  A mediados de Febrero recibiremos como bien dices, a la bestia. Kymera (así la han bautizado) nacida en Japón y preparada en UK por Declan Hicks. Se trata de un Toyota Soarer Z20 (old school) del año 88, que llevará una preparación exclusiva y artesanal realizada por el propio Hicks, con todas las soluciones que él mismo ha obtenido en su experiencia los últimos años a los mandos de un Soarer igual, consiguiendo grandes resultados en los mejores campeonatos europeos (EDC, JDM Allstars...).
(FW) Entonces la preparación de Kymera es específica para el Drift de alta competición...
(OS) Bueno, efectivamente la orientación del coche es para Drift, con modificaciones en la dirección para conseguir mucho más ángulo, aligerado al máximo, y potenciado considerablemente para conseguir unas prestaciones y relación peso/potencia realmente increibles, pero tambien se puede cambiar ligeramente el setup para hacer correr el coche con éxito en pruebas de Time Attack.
Los planes del equipo para este año con los nuevos coches (más competitivos) son correr en España los campeonatos de Dirfting Series y Time Attack, la espectacular KD Race de Portugal, correr el Round 4 del King Of Europe, y meternos en todas las citas que podamos del campeonato francés. Tanto los miembros del equipo como los sponsors y colaboradores estamos ya deseando la llegada de Kymera.



(FW) ¿Vais a participar entonces con consistencia en el Time Attack este año?
(OS) Sí, queremos demostrar que el Team Oversteer será competitivo en esta disciplina con nuestros coches de Drift y pequeños ajustes de setup, compitiendo en la categoría Pro, demostrando la polivalencia y preparación tanto de los coches como de los pilotos.

(FW) En nuestro anterior encuentro, nos comentasteis otros planes para Oversteer al margen de la competición. Háblanos un poco del estado de esos proyectos, la escuela de pilotaje, los eventos y exhibiciones.
(OS) Este año va a ser muy interesante para nosotros, ya que con la ayuda de nuevos patrocinadores, tendremos una presencia más internacional, y esperamos así dar a conocer la Oversteer Drift&Grip Academy como escuela de conducción para todo el mundo, y tambien estamos elaborando un producto serio para la participación en eventos, exhibiciones y copilotajes. En nuestra web Oversteer.es iremos actualizando y ofreciendo estos servicios a lo largo del año, si bien de momento estamos atendiendo más puntualmente a la gente a través email. Sin duda el proyecto de la Academy es el que más ilusión nos hace ahora mismo, y lo estamos trabajando duro para ofrecer pronto algo detallado y sólido que ofrecer a la gente.


Pues qué más podemos decir nosotros... ahí tenéis la exclusiva con estos chicos, nos han desvelado unos planes que parecen bastante abiciosos, y tened por seguro que FuelWasters estará allí para contaros esos logros y victorias, con alguna que otra sorpresita en colaboración con Dan y Montes que ya estamos preparando...

Sr. Pera jueves, 7 de enero de 2010

Hola a todos.

Como hemos crecido gracias a vosotros, y en 2010 tenemos que crecer más, desde hoy mismo ya podemos acceder a FW desde http://www.fuelwasters.com/

No hace falta cambiar nada, los que queráis seguir entrando desde fuelwasters.blogspot.com lo podeis seguir haciendo, y el servidor os redirigirá a http://www.fuelwasters.com/ automáticamente.

Las búsquedas en Google y nuestro posicionamiento seguirá tambien siendo el mismo, así que no tenéis por qué temer.

Os anuncio tambien que en breve nos pondremos a trabajar en un lavado de cara del Blog. Pensamos elaborar una plantilla más bonita, una página principal mejor y más visible, con más información y un formato más de revista, con titulares, contenidos, fotos, y nuestras célebres cabeceras que cambian cuando al Sr. Coco o a mí nos viene en gana. Todo esto, por supuesto, sin poner publicidad, como venimos haciendo desde que nacimos a mediados del año pasado.

Os prometimos novedades, y poco a poco las vais teniendo. Espero que antes de finalizar esta semana os podamos ofrecer la entrevista a los primeros campeones de España de Drift, los pilotos del Team Oversteer...

Stay tuned!!

Sr. Coco domingo, 3 de enero de 2010

Pues qué decir de este coche... Miguelito es un chaval excepcional. Y a lo mejor os preguntáis: ¿Y quién es Miguelito? Pues es el coche de mi compañero Sr. Pera, artífice y redactor de FW. Un Mitsubishi Colt CJ0 1600 16v. Para esta prueba, como su propio dueño no podía ser imparcial, me ha encomendado a mí la redacción de la misma, y espero que esta primera entrada de 2010 sea un comienzo digno.



Hay que decir que he visto la trayectoria de este coche desde hace ya mucho tiempo, y siempre me ha impresionado bastante. La soltura con la que se mueve, la rabia que tiene, y la agilidad que posee siempre me han resultado envidiables.

Tiene un motor de 1600 cm3 y 16 válvulas, desarrollando una potencia de 103 cvs a 6.500 rpms, y aunque a ojos de algunos pueda parecer poco, a la hora de la verdad da mas de un buen susto a coches mas potentes, ya que le ayuda el peso de 970 Kg., bastante poco comparado con los coches de hoy en día. Por poneros un ejemplo, el Clio Sport anda alrededor de los 1250 Kg., con lo cual la diferencia de peso es importante.

Es un coche un tanto curioso, y se nota que es japonés en ciertos aspectos, como la compatibilidad de las piezas. Y es que este coche es un híbrido de coches deportivos de alto renombre, como puede ser el Mitsubishi Lancer Evolution (series 4-5-6) y el FTO. Hasta lleva el mismo salpicadero que un EVO, y los Recaro de este se pueden montar en Miguelito sin más complicación que ponerle sus 8 tornillos. Y los llevó, y hay que decir que le sentaban como un traje de gala. Así que sabiendo de donde viene este pequeñín no podemos dudar que es un coche muy capaz.



El coche ahora mismo esta casi de serie, salvo un filtro de aire HKS, amortiguadores, muelles, barras de torretas, palanca de cambio modificada y acortada, unos asientos "semi-baquet" y volante deportivos. Tiene pocas modificaciones, pero cada una de ellas se ha hecho a conciencia para que el comportamiento del coche fuera el deseado por su conductor, y si encima ayudan a que el coche tenga mejor presencia, pues no les vamos a hacer ascos... al fin y al cabo no deja de ser un coche de uso diario, y una mayor preparación puede empezar a hacer que perdamos los papeles y olvidemos el rol de Miguelito.

Cuando te montas en el coche y te sientas, ves que la posición de conducción es un poco elevada, incomoda para algunas personas, pero yo no soy muy alto y no lo acuso mucho. De todas formas es una pega que tiene fácil solución, y que viene ocasionada por las bases y guías de los asientos OMP, ya que con los de serie, e incluso con los Recaro del Evo la altura era correcta. El cambio es rápido y preciso, y es muy difícil perder una marcha ya que la caja de cambios esta muy lograda. Con la ayuda del short shifter el recorrido de la palanca de cambios y su tacto es perfecto. Los pedales están puestos en una posición correcta, y el tacto del freno no es malo, aunque los frenos de serie son un poco flojos y a la hora de la verdad se ven un poco comprometidos a veces. Por cierto, el punta-tacón en este coche se hace solo, cosa que en ningún coche he visto desde el Nissan 200Sx del que hicimos la prueba.

A la hora de ponerse en marcha vemos que en general es muy suave y no es incomodo de conducir, lo cual en uso cotidiano diario viene como anillo al dedo, ya que la docilidad del coche a bajas y medias vueltas hace que no se vaya calando en todos los semáforos y vaya dando tirones, defecto de lo que muchos rivales de estas características pecan. Pero por encima de 4.000 vueltas el coche empieza a cobrar vida. Empieza a oírse el rugido del motor (propio de un motor con mucha más cilindrada) a través de la admisión, y el empuje del coche no para hasta llegar bien cerca de las 7.000 rpm. En este rango de revoluciones el coche se convierte en una pequeña pelotilla asesina, llena de garra, y doy fe de ello por haber padecido su persecución en repetidas ocasiones.




En cuanto al chasis, hay que decir que es envidiable, con su suspensión independiente en ambos ejes, más propia de coches grandes con los que comparte ejes y plataforma (como el Lancer, o el Volvo S40). Siendo un popurrí de modelos de Mitsubishi podríamos creer que la puesta a punto del coche no seria la idónea, pero todo lo contrario, la estabilidad llega a ser preocupante, con una trasera juguetona, pero no peligrosa, y con un aplomo que muchas veces te puede sacar de un apuro importante. Y lo bueno de todo ello es que con las suspensiones regulables y jugando unas décimas con las presiones de las ruedas puedes hacer que el comportamiento del coche cambie notablemente para dejarlo a tu antojo, y pueda convertirse en un capricho con el que jugar a las carreras sin tener que ir a velocidades absurdas para hacerlo reaccionar y sacarlo de madre.

En conjunto, Miguelito es un coche muy equilibrado, aunque pobre en algunos aspectos. Los frenos siendo lo primero y mas importante. Siendo un coche de esta guisa, los frenos de tambor traseros tendrían que ser un sacrilegio, pero teniendo en cuenta que este modelo no era el mas potente, y que su peso en el eje trasero es ridículo, se puede llegar a entender.



El motor peca de poca potencia en términos generales, y no por que el coche ande mal, ni mucho menos, es que el chasis que tiene este coche podría aguantar muchos mas caballos sin despeinarse. Y vuelvo a decir lo mismo que en el párrafo anterior, este no es el motor mas potente de la gama, pero sí el más potente que se comercializaba en Europa. Como ha sido normal todos estos años, los japoneses siempre se guardan lo mejor para ellos solitos, y este coche no iba a ser una excepción. El motor MIVEC 1600 16v (4G92) de 170 caballos se debió de perder por el camino. También es cierto que la diferencia esencial es la culata doble árbol, con distribución variable en admisión y escape, y unos pistones distintos (con su lógica electrónica diferenciada). La denominación del motor y el número de válvulas son idénticos, por lo que la adaptación del motor no requiere de homologación en primera instancia.

He visto a este coche de cerca durante mucho tiempo, y le he visto ganar y ser ganado. Lo he conducido y hemos pasado muy buenos momentos con él, y he de decir que espero que Miguelito se siga portando tan bien como hasta ahora, por que estoy seguro que a su dueño todavía le tiene que dar muchas satisfacciones.

Saludos cordiales del Sr. Coco

Breve Ficha Técnica:
Motor: Delantero transversal, 4cil 16v, SOHC.
Cilindrada: 1.598 cc.
Potencia: 103 cv @ 6.500 rpm.
Transmisión: Manual de 5 vel. Tracción delantera.
Aceleración 0-100 kmh: 9.9 seg.
Peso: 970 Kg.
Frenos: Delanteros 238mm ventilados, Traseros de tambor.
Rueda: 195/50 R15

(Fotos de Design_AB y FuelWasters)