Sr. Pera viernes, 25 de diciembre de 2009

Es inevitable publicar una entrada como esta en une fecha tan señalada, así que ahí vamos:



A todos los que nos visitais cada día desde todo el mundo, a los fieles, a los nuevos, a los esporádicos, a los que colaboráis y a los que hacéis posible este milagro, FuelWasters os desea una muy feliz Navidad.

Comed y bebed con moderación, conducid con precaución, y os esperamos a cada uno a la vuelta.

Sr. Pera miércoles, 23 de diciembre de 2009

Ayer el Sr.Coco y un servidor, hablando de todo un poco, decidimos hacer un manifiesto sobre los coches a los que queremos orientar la atención de FuelWasters. Con las nuevas pruebas, y los proyectos que se nos presentan, hay mil caminos que tomar, y no podemos dispersarnos. Y vamos a intentar afinar el tiro, de forma que todo el mundo pueda entender nuestra postura.



Desde FuelWasters amamos y respetamos todos los coches que de verdad sean "deportivos", que ofrezcan las sensaciones que nos satisfacen al conducirlos, y que puedan realmente asombrarnos en cada recta, en cada curva, y en cada circuito. Peeeeero, como sabéis, gracias a Dios dentro del mundo de los deportivos, hay miles de posibilidades. Pensando un poco en el progreso de FW, pensábamos en la posibilidad de probar un Ferrari California a medio plazo, un Audi R8, y otros muchos que pasan ya a la categoría de "Superdeportivos". Pero vamos a ser realistas:

Lo que buscamos realmente es la prueba del deportivo "asequible" a todos los niveles, y más concretamente, del deportivo que podemos conducir aqui y ahora y emocionarnos, y disfrutarlo, y no morir en el intento. El argumento es el siguiente: No tenemos ningun problema en pedir un Lamborghini Murciélago y hacerle una prueba, pero, ¿qué tenemos que ofrecer desde FW con ese coche? Una vuelta a circuito sería lo ideal para exprimir el coche, pero tendríamos que irnos a Ascari o a Montmeló para poder rodar con el coche a fondo. En el resto de terrenos y circuitos no puedes pasar de 2ª o 3ª, y te quedas en un 30% del límite del coche.



Esto no quiere decir que no vayamos a intentar ofreceros pruebas de superdeportivos, y cuantos más mejor, pero lo que sí queremos remarcar, es nuestra voluntad de centrarnos en los coches de diversión asequible: Los que puedes llevar por un tramo de montaña a fondo, los que te permiten rodar en un circuito revirado haciendo mejores tiempos que un Porsche 911 Turbo, y los que te permiten una prueba a fondo sin tener que poner el coche a 200 Kmh para vivir sensaciones.

Contamos con pruebas cercanas de coches muy interesantes, tenemos a tiro un Sierra Cosworth RS, un M3 E30, un Mercedes-Benz 190 2.3-16, Opel Manta, Nissan Sunny GTi-R, Megane Sport Trophy, y un largo etcétera de renombres y re-apellidos legendarios, que acercan las carreras al aficionado sin necesidad de rodar por una Autobahn, o gastarse 90.000 euros en un motor. Hace poco supimos de un Lancer Evo preparado (de calle) que rodó en Kotarr por debajo de 1'15". Esa es la actitud, y por esa línea esperamos ir en esta casa a partir de ahora.



Creo que queda bien clara nuestra postura, pero que nadie se piense que vamos a dejar de catar grandes máquinas de 400cv, o de hacer pruebas imposibles, porque NO ES ASÍ. Como empezaba diciendo, amamos y respetamos todos los auténticos deportivos, cada uno en su estilo, y en la medida de lo posible, intentaremos ofreceros una prueba interesante, un punto de vista diferente, y un producto 100% al estilo FuelWasters.

Pasad una muy feliz Navidad, que disfrutéis y descanséis lo suficiente. Tened cuidado con el coche, os espero a todos de vuelta, y que los Reyes Magos os traigan muchas cosas si habéis sido buenos. A FuelWasters le van a traer novedades y exclusivas para este año 2010. Aqui no cerramos por vacaciones.

Sr. Coco miércoles, 16 de diciembre de 2009

Tras unos días probando el Clio de Renault Sport, y ya habiendo pasado su examen en circuito, podemos hacer un análisis más frío y realista del coche en términos generales. Su utilización a diario me ha correspondido a mí, y en esta primera intervención, trataré de contrarrestar los excesos de emoción del Sr. Pera en su primera prueba.





Quiero empezar dejando claro que mi opinión sobre el Clio en el circuito de Kotarr no desmerece en absoluto lo expuesto anteriormente en este blog, pero sí que hay que matizar algunas sensaciones que en pista no pudimos vivir, pero utilizando el coche a diario entre el tráfico, salen a relucir.

Lo primero de todo, hay que destacar las buenas cifras de consumos del coche en uso normal, a pesar de sus marchas cortas y su motor apretado. Eso me ha sorprendido muy gratamente, y aunque no es una cuestión que nos guste tratar en FW, y el Sr. Pera me dará un tirón de orjeas por hablar de consumos, es justo reconocer que es un gran logro de Renault.




En cambio hay una pega de diseño que he tenido que sufrir, y es el efecto adverso de su difusor trasero: Efectivamente, y para los que dicen que es meramente estético, el difusor funciona. Y levanta el aire de aerodinámica inferior hacia arriba para pegar el coche al suelo en velocidades elevadas... pero el resultado más palpable de su eficacia, es que tooooda la porquería del suelo se levanta para ir a depositarse en la luneta trasera. Sí, llevando el coche de viaje con algo de lluvia tuve que pararme a lavar el coche, porque la parte trasera estaba completamente indecente. Es posible que los dueños y usuarios habituales de Clios RS nos puedan explicar con más detalle este efecto, o que puedan desmentir que no es por el difusor sino por otro efecto, pero yo actualmente utilizo un Renault Clio Dci del mismo diseño que el RS, y no he podido apreciar este fenómeno en el coche en sus 3 años de vida.

En la anterior prueba mencionamos una pequeña pega en la disposición de los pedales, que no nos permitía hacer punta-tacón con soltura. Bueno, yo ahora puedo corroborar que es difícil, pero que tal vez con práctica se consiga una mayor velocidad. Desde luego ayudaría elevar el pedal derecho casi 1 cm, cosa que podemos conseguir facilmente con un pedal sparco u omp por poco dinero, pero es un detalle que desmerece la excepcional puesta a punto del resto del coche.




Una pega que no mencionabamos en la primera prueba, pero que sí comentamos allí en pista, es la escasa sujeción de los asientos de serie. En una conducción alegre por carretera abierta, sin duda pueden sujetar bien nuestras posaderas al asiento, y darnos un mínimo de seguridad al meternos en cada curva... pero en circuito, y rodando medianamente rápido, los laterales se pliegan con facilidad y la inercia empuja nuestro cuerpo con fuerza, venciendo dichos laterales y haciendo que el piloto tenga que apoyar la rodilla en la puerta o la consola (segun la dirección de la curva) y el copiloto sujetarse a la manilla del montante superior, que por cierto, casi arranca de cuajo en nuestra salida de pista... Tal vez los Recaros opcionales hubieran sido una buena inversión, aunque habiéndolos probado en parado no parece que sujeten mucho más, y desde luego nunca como un baquet integral de verdad.

Pero no todo van a ser pegas, es mi primera intervención en FW y no quiero ganarme la fama de Torquemada... Es cierto que el chasis es sublime (cosa que ya me olía con mi Clio Dci de diario), y que la puesta a punto es casi perfecta. Pero lo de los frenos es ya otra cosa, estamos jugando en otra liga. Estamos hablando de un equipo Brembo de 4 pistones con discos de más de 300 mm, como los que monta un Nissan 350Z (Z33) de más de 1.500 Kg, o el mismo Renault Megane Sport sin ir más lejos. Además no es sólo la frenada en términos de cantidad, sino tambien de calidad y de resistencia. Es un tacto perfecto de sensibilidad (empañado por una actuación del ABS que aunque llega tarde, no se predice bien cuándo entrará en acción), de precisa dosificación, y resistencia casi inagotable. Sin duda el gran punto fuerte del coche.




La unidad probada, he de decir que con apenas 11.000 Km, "se soltó" con su uso después del circuito un par de días después. Antes empujaba bien pero muy lineal, y casi sin garra. Tambien es cierto que os escribe un talibán amante de los motores Turbo de Gasolina (Cosworth, Nissan, Mitsubishi, Porsche...), pero es justo reconocer que al motor del Clio en nuestra prueba la faltaba algo de empuje. A los pocos días de usar a diario, el motor terminó de rodarse y por arte de magia despertó, para empezar a bufar con más rabia, y sentir un mayor tirón de la distribución variable en torno a las 5.500 rpm. Ahora el coche SI tiene un motor en condiciones, sin la patada de un turbo, pero con el típico carácter de un atmosférico rabioso puntiagudo. Las proporciones de su cilindrada, con una carrera más o menos larga, hacen que tenga buenos bajos y medios, pero la distribución variable ayuda mucho en altas, haciendo que el rendimiento en toooda la curva de potencia y de par sea realmente utilizable. Un trabajo excelente por parte de Renault Sport.




Como breve apunte, y corrección a lo dicho en la primera prueba, reconocemos que el Accent de la Copa que adelantamos se encontraba haciendo rodaje, y si bien iba ya bastante rápido, no estaba rodando a fondo. Es justo decirlo todo, y espero que no se nos quede nada en el tintero.

Ya para terminar aprovecho para agradecer a Design_AB el trabajo realizado durante todo el día de tandas haciendo fotos en cualquier rincón del trazado. Parte de ese material es el que podéis disfrutar en esta entrada de FW. Adjunto ahora como regalo la secuencia de fotos de la salida de pista del Clio (de la que hablamos en la prueba del coche hace pocos días) que Alberto E. Martínez pudo capturar desde la grada, y muy amablemente nos ha cedido. Nuestro agradecimiento también para él y su rápida cámara. (Pinchar en la foto para ver por completo la secuencia)



Sr. Pera lunes, 14 de diciembre de 2009

Hace tiempo hablamos sobre qué coche elegir para meternos en tandas de circuito. Ahora vamos a hablar de la preparación básica que debemos hacerle al coche si queremos empezar a rodar con eficacia, seguridad, y desde luego disfrutando.



Lo primero, obviamente, es suplir las carencias de nuestro coche. Si se trata de un modelo que calza poca rueda y pierde demasiada tracción, deberemos buscar un conjunto llanta-naumático mejor para pisar con estabilidad y no darnos un disgusto. Calzar demasaido neumático nos hará perder agilidad, sensibilidad, y prestaciones, así que no nos pasemos, que lo importante es que el coche vaya fino...

Lo más importante, y absolutamente necesario, es llegar al circuito con el deposito de gasolina ya repostado (a veces el circuito esta lejos de la gasolinera, y nos podemos llevar una sorpresa...), el aceite comprobado (una garrafa de sobra por si acaso es más que necesaria, casi obligatoria), el agua del radiador lo mismo, las presiones de las ruedas, y el estado de los frenos (discos, pastillas, y líquido en perfecto orden de marcha). Un rollo de cinta de embalar (para tapar la matrícula) nos evitará que salga en fotos, que circularán por internet, y que cualquiera pueda localizar nuestro coche sin nuestro permiso... Si no tenemos bien comprobados estos puntos, la tragedia se palpa, y podemos volvernos en grúa por menos de nada, así que con lo poco que cuesta comprobar todo, nos ahorramos un disgusto mucho peor.

Ahora vamos ya con el tema más serio. De alguna manera, existen unas mínimas mejoras en el coche, necesarias para rodar con decencia y dignidad, y otras que son ya para un nivel más avanzado. Entre las que debemos procurarnos lo antes posible, sin duda están las suspensiones. Ya hemos hablado largo y tendido sobre el tema en anteriores entregas, así que no me distraigo más con ello. Las ruedas ya hemos dicho que tienen que ser las óptimas (en cuanto a medidas) para poder traccionar bien y no ir perdiendo décimas en cada giro. El interior del coche debería ser el adecuado, pero aquí hay mucha gente que defiende el aprender con el interior original. Sobre esta cuestión tambien hablamos recientemente.

Lo importante del interior, es que el volante nos quede bien cerca, los pedales manejables pero estirados, y el asiento con una posición natural, que nos sujete bien el cuerpo en las curvas con mayor inercia, para no salirnos por los lados y tener que sujetarnos con las rodillas en la puerta... Para algunos, estar bien sujetos al asiento es importante y nos hace ir más rápido, pero hay quien no da importancia a estas cosas y sigue conduciendo igualmente rápido.

Para un nivel superior de conducción, y mayor exigencia en circuito, el coche deberá llevar ya un equipo de frenos suficiente para soportar un ritmo fuerte durante 20 minutos (lo que suele durar una tanda aproximadamente), así que si nuestro coche no se caracteriza por la eficacia o duración de su frenada, deberemos recurrir a montar el equipo de frenos de una versión más potente (pinzas y discos mayores), o bien montar un kit completo de algun fabricante que fabrique para nuestro coche. Si no tenemos esta opción, siempre podemos probar a montar pastillas mejores, discos más resitentes, y un liquido de frenos de calidad, y ver si con ello conseguimos el resultado deseado.

Luego está la eterna pregunta sobre si montar Jaula Antivuelco, o no, o sólo media. Una jaula suele ser un elemento caro (completa estan sobre los 800-1.000 euros), y de dificil homologación para la calle. Montar media jaula trasera, homologando el coche como biplaza, puede ser una buena solución para afrontar los trackdays con mayor seguridad, pero nunca será tan segura como una jaula completa. Desde luego, lo deseable sería tener un coche dedicado exclusivamente a tandas, con su jaula completa, y poder llevarlo y traerlo en remolque para no tener problemas de homologación en la vía pública. Pero no todo el mundo puede permitirse algo así...

En futuras entregas iremos tratando más detalladamente las soluciones que podemos aplicar a nuestro coche para ser eficaz en unas tandas de circuito. ¡No os despeguéis de vuestras pantallas!

Sr. Pera miércoles, 9 de diciembre de 2009

Hoy tenemos otra nueva prueba, y como excepción, se trata de un coche reciente (pero tampoco nuevo nuevo). Su miticidad es tan grande, que siguiendo aún en fabricación, se ha convertido en icono de la deportividad y la diversión democrática. Hablamos del Clio Renault-Sport 197.



(Sólo un casco es necesario para salir a disfrutar este coche con dignidad a cualquier circuito, el resto viene incorporado de serie)


El panorama es el siguiente: Una unidad con 11.000 Km, de estricta serie y sin más extras deportivos que las llantas blancas de la Copa Clio que monta en opción. El Circuito de Kotarr (junto a Aranda de Duero, Burgos) nos espera con una mañana de nubes y claros. Yo personalmente tengo las expectativas muy elevadas por todo lo que se ha dicho y escrito sobre este pequeño deportivo. Muy bien lo tiene que hacer para impresionarnos, habiendo leído cosas realmente increibles. Nos ponemos el casco, salimos por el Box 3 y entramos en pista. Y tras una vuelta de calentamiento...

La primera sensación que nos ofrece el Clio es la de una respuesta instantánea, con unas marchas muy cortas y una entrega de potencia lineal. Un ligero empujoncito del motor al pasar las 5.000 rpm es lo único que notaremos en su aceleración hasta el corte. Nos acercamos a la primera curva y al pisar el freno nos parece que el tiempo se detiene. Una mordida de sus pinzas Brembo de 4 pistones y nos clavamos en el asfalto. Animados por esta sensación y este "colchón" de seguridad, atacamos el siguiente giro con mayor decisión, de hecho tanta, que nos pasamos unos metros, pero da igual, el pequeño Renault responde al giro de volante con obediencia y se mete en la curva sin rechistar demasiado. A ver cuánto nos dura la broma de las frenadas "in extremis"...



Tras unas pocas vueltas, nos animamos. Comentamos ambos probadores que es un coche muy fácil de llevar rápido, y que sobre todo resulta sencillo para manos expertas sacar tiempos vuelta tras vuelta, y es que con una puesta a punto tan equilibrada, en cada curva siempre puedes columpiarte un poco más, e ir metiendo décimas al crono una a una. Con la electrónica activada no parece que nos reste mucha alegría, al menos en una conducción convencional y trazando líneas "de libro". Efectivamente si probamos a frenar a fondo en apoyo, meter el coche en las curvas por encima de los pianos y colocarlo "a capón", los controles hacen cosas raras, pero nada que se salga de lo normal y sin grandes intervenciones. Al desconectarlo, y confiando en que conocemos bien el coche, comenzamos a ir realmente rápido. Tanto, que adelantamos a un Accent de la Copa entrenando sin demasiada dificultad y sin arriesgar más de lo prudente. Y entonces, nos sentimos pilotos, entonces miramos el coche de carreras en el retrovisor, detrás, vencido, y nosotros escuchando el rugido de nuestro motor desde dentro del casco, y de manera inevitable, los problemas vienen en forma de trompo:

En una bajada, llegando ya casi a la recta de meta, una sucesión de curvas muy complejas nos sorprende, con un charco (que creíamos que era nuestro amigo), en plena frenada en apoyo pisando un piano. Ningún control electrónico del mundo puede solucionar un trompo así en esas condiciones, así que nos resignamos a disfrutar viendo pasar el paisaje de lado, por las ventanillas, dando saltitos laterales por el pasto, mientras el Accent de carreras nos pasa con relax, y de paso un par de coches de regalo. Parados ya en el barro, bajamos los humos, guardamos la soberbia en la guantera, y volvemos a pista.

Continuamos experimentando con el coche, pues parece no tener fin. Los frenos somos incapaces de freirlos, siempre muerden, siempre paran el coche, siempre nos salvan de un error... Y hasta forzando las frenadas por encima del ABS, la neutralidad de la frenada es deportiva. Primero un poquito de morro, luego un poquito de atrás, mínima corrección y seguimos adelante. ¡Así de sencillo! Cuando nos queremos dar cuenta, el coche nos ha atrapado, se ha convertido en un vicio. Es como ese videojuego que teníamos de pequeños, que cuando nuestra madre nos decía "apágalo ya" no podíamos dejar de jugar unos segundo más. Y es que cuando el chasis es tan bueno, y la puesta a punto tan trabajada, uno no puede negarse a dar otra vuelta a ver si es capaz de pasar más rápido por tal sitio, o a "casi meto tercera antes de aquella curva pero ahora lo consigo", o a "puedo frenar 5 metros más tarde en esa horquilla", a "esa chicane la puedo pasar casi recta si entro con más ángulo"... y así por siempre.



(Nótese la "decoración" lateral del coche después de nuestra excursión campestre...)


La conclusión es que el coche realmente se merece su fama, se merece todas las alabanzas que le han brindado compañeros antes que nosotros, y que sin duda pasará a la historia por los completo que resulta en todos los aspectos. Ponerle una pega es complicado, tal vez, que el acelerador queda un poco abajo para hacer el punta tacón con soltura, o que el volante de inercia puede ser un poco pesado a la hora de dejar de acelerar bruscamente (parece que sigue girando a fondo un instante después de soltar), pero son cosas realmente nimias, y que llegado el caso se pueden cambiar con facilidad. Además, los consumos combinados de la prueba, tanto del trayecto por carretera a velocidad legal, a las duras pruebas de circuito durante más de 4 tandas a fondo de 20 minutos, se quedaron al final del día en 12 litros, que no está nada mal para un coche de 197 cv. forzado al límite... Por algo más de 20.000 euros, nos llevamos a casa un deportivo de órdago, un coche noble, y un utilitario funcional. Renault-Sport lo ha vuelto a conseguir. Este Clio pasará a la historia.

¿Se nota que nos han convencido?


Breve Ficha Técnica:
Motor: Delantero transversal, 4cil 16v, DOHC. Distrib variable e Inyección Directa.
Cilindrada: 1.998 cc.
Potencia y Par: 197 cv @ 7.250 rpm. /  215 Nm @ 5.550 rpm.
Transmisión: Manual de 6 vel. Tracción delantera.
Aceleración 0-100 kmh: 6,9 seg.
Peso: 1.315 Kg.
Frenos: Delanteros 312mm (pinzas 4 pistones), Traseros 300mm (pinzas monopistón).
Rueda: 215/45 R17



Nota de la Edición: En breve podremos acceder a más fotos que hicieron fotógrafos externos a FW, esperamos tener pronto más material para ofreceros en una segunda entrega. Permaneced atentos...

Sr. Pera viernes, 4 de diciembre de 2009

Sé que últimamente actualizamos FuelWasters con poca asiduidad. Tenemos mucho trabajo y además se presentan algunos cambios importantes laborales y personales entre nosotros. Eso, unido al escaso movimiento en el mundo del motor estos días, ha hecho que tengamos una actividad menor de la deseada.

Pero que nadie se alarme. En menos de una semana tendremos material fresco (y de interés) listo para publicar. Tendremos prueba de circuito, tendremos análisis de algun coche actual, de algun coche raro pero divertido, avances en algunos proyectos, y cosas dignas de ser inmortalizadas en nuestro blog.

Los finales de año siempre son difíciles en todas partes, pero para solucionarlo queremos preparar una buena tacada de información y fotos, listos para ir publicando durante las navidades, y así llegar a primeros de 2010 por todo lo alto, con otras novedades ya programadas para entonces, alguna primicia, pruebas un tanto descabelladas, y mucha, mucha gasolina.

De momento nos queda un enorme trabajo para este fin de semana/puente, y como decía antes, para la vuelta del mismo os ofreceremos la primera entrega.

¡No hay que pararse nunca!